lommzs › Blog › Отопитель гаража! Вебасто от Икаруса(дизельная пушка) на ОТРАБОТКЕ!ч1.

Вот приобрел себе дизельную пушку. Она от автобуса Икарус который удлиненный с гармошкой она отапливала салон! Она непрямого нагрева. После покупки она проработала не много, я понадеявшись на прошлых владельцев упустил что на обмотку возбуждения не шло напряжение и в итоге якорь сгорел((( Благо что я нашел запчасти и вот разница! на моем насосе не было муфты и он работал постоянно с вентилятором, наружный вентилятор разного исполнения! было родное сопротивление якоря! мне это сыграло на руку и теперь все автоматизированно! вот сгоревший и новый двигателя!

и исполнения вентиляторов!

После первой неудачной сборки и запуска пришлось все разобрать и поменять местами полярность щеток якоря, все крутилось и качало в другую сторону, из-за разного исполнения двигателей! все исправилось и зачистив контакты на свече накала она вновь запустилась! Запуск был на солярке, она может работать еще и на керосине но его не было! по началу дымила прилично…

Первые пуски были на бутылке, самое интересное что пробовал запустить ее на отработавшем автомобильном масле, и она продолжала работать, расход меньше чем солярки из-за разной вязкости материалов, работает без перебоев, потом подсоединил бак все отлично! греет прекрасно, на все свои 20кВт! сопротивление пригодилось, имеет 2 скорости работы!
Работа на прогретую!

И оставшиеся запчасти, может кому надо что обращайтесь))))

Автобус икарус отопление салона

Зима нынче суровая. В прежние годы теплых «Икарусов-280» любых модификаций не встречал, но в этом году по 696 маршруту ездил в нескольких «Ikarus 280.33», где в салоне очень тепло, даже жарко — там, по-моему, работают калориферы.

Машины эти особенные: выглядят значительно новее прочих, поручни зеленого цвета (в узле сочленения и вентиляционных люках — оранжевые), на дверях кнопки «требования остановки», которые после нажатия светятся. Парковые номера вида 69хх. Ездил пару раз на автобусах с указанными признаками других парков (бывают, кстати, с ТМЗ-шными сидениями) — тоже теплые.

Еще встречал машины, похожие на вышеописанные по всем признакам, кроме одного — поручни, которые должны были быть зелеными — обычные черные. Эти машины, как правило, холодные.

Вопросы уважаемым знатокам:

1) «Теплые» «Ikarus 280.33» с зелеными поручнями в салоне — это машины, собранные на ТМЗ, последние венгерские машины, или машины, прошедшие КВР? (Ответ «смотрите табличку в салоне» не годится, т.к. никаких табличек в салонах нет).

2) Аналогично — «Ikarus 280.33» с черными поручнями в салоне и оранжевыми в сочленении.

3) И главный вопрос — почему не хотят сделать «теплыми» все 280-е Икарусы (в основном имею в виду 280.33 с черными поручнями и в салоне, и в сочленении)? Не хотят тратиться, т.к. старые 280-е скоро будут списывать, или просто разгильдяйство? А то я сегодня в старом «Ikarus 280.33» 03560 чуть дуба не дал.

> 1) «Теплые» «Ikarus 280.33» с зелеными поручнями в салоне — это
> машины, собранные на ТМЗ, последние венгерские машины, или
> машины, прошедшие КВР?

ТМЗ, причём самые последние.

> 2) Аналогично — «Ikarus 280.33» с черными поручнями в салоне и
> оранжевыми в сочленении.

ТМЗ с 1998 года.

> 3) И главный вопрос — почему не хотят сделать «теплыми» все
> 280-е Икарусы (в основном имею в виду 280.33 с черными
> поручнями и в салоне, и в сочленении)? Не хотят тратиться, т.к.
> старые 280-е скоро будут списывать, или просто разгильдяйство?

Дык это ж надо печки новые покупать ;-))

Хотя на днях ехал в годовалом ЛиАЗ-5256 нумер 03154 — так у него из печек дует холодный воздух. То есть вроде печки включили, вентиляторы работают, по ногам дует, но нифига не греется — температура на входе и выходе печки одинаковая.

Антон Чиграй писал(а):

> Хотя на днях ехал в годовалом ЛиАЗ-5256 нумер 03154 — так у
> него из печек дует холодный воздух. То есть вроде печки
> включили, вентиляторы работают, по ногам дует, но нифига не
> греется — температура на входе и выходе печки одинаковая.

Варианта два: Либо Система охлаждения завоздушена, что врядли, либо накрылся медным тазом термостат, что скорее всего, и на таком морозе естественно двигатель не прогревается. Поэтому и дует холодом.

Кто юзает печку от Икаруса? Есть вопросы.

Ответы Добрый день!

> Стал счастливым обладателем сего девайса,но секрет подключения утерян.Может кто поможет советом.На печке прикручена консоль,на которой установлен выключатель,кнопка,лампочка и какой-то регулятор.
Кнопка — включение накала свечи. Предпусковое телодвижение. Лампочка — индикатор работы свечи, стоит параллельно гасящим резисторам на свечу.
> Вопросы: 1. На какой ток делать блок питания?
Я делал трансформатор на 24 В 24А, в качестве выпрямителя применил подкову от генератора. 24 В — это сам мотор, он потребляет 5-6 А.макс, но вот свеча потребляет 6В 7А в статическом состоянии, то есть в сильно нагретом. При разогреве идет потребеление до 18 а на свечу.Если не обеспечить ток — у меня печка не запускалась, трансформатор мотал трижды., все хотел съэкономить.

> 2.Куда подать плюс?
Плюс подавать так, чтоб мотор крутился в сторону нагнетения воздуха в котел.

> 3.Как правильно запустить?
30 секунд разгрева свечи кнопкой на пульте, потом включение печки в режим «тепло» на половинной скорости. Когда автоматика отработает и отключит спираль — можно переходить на полную мощность.

В принципе, возможен и такой вариант, который я сам собюираюсь откатать. У меня есть вторая печка, без питания. Я думаю приспособить болк питания АТХ ( схема превращения его в лабораторный питатель была в Радио 10-04), изменив напряжение с 12 В на 24 В , До кучи подняв и напругу на +5В. Единственно, надо поставить ограничение по току до 7 А, и поэкспериментировать, хватит ли мощи на разогрев свечи, или она будет пускаться целую вечность.
> Всем заранее БОЛЬШОЕ СПАСИБО!

> С уважением Александр.
WBR
Анатолий

Re:Вопросы Добрый день!

> Начал запускать,но столкнулся с тем,что мотор не крутит,а свеча начинает разогрев.Обнаружил в цепи мотора концевой выключатель,который разомкнут.Не подскажете его предназначение и принцип работы.У самого сходу не получается.На этом вчера и закончил.В гараже дубак однако.

На печке есть два микрика. Один — ОТКЛЮЧАЕТ свечу при нагреве котла выше некоторой температуры, второй отключает мотор при снижении темперратуры котла опять же при достижении некоторой температуры. Смыс первого — когда печка пошла, отключить разогрев свечи. Смысл второго — выбег мотора, для равномерного охлаждения и продувки котла. Когда печь отключается — тумблер «тепло/продувка» ставится в нейтраль, но выключается лишь электропривод нагнетателя топлива. Мотор — вентилятор крутится, пока не остынет котел. Регулируется так — на котле есть г-образный кронштейн с болтиками и контргайками, эти болтит закручиваются до щелчка микропереключателя, потом отпускаются до щелчка и контрятся. ( если не перепутал, давно я занимался)

PS Кажется, отец нашел доку на эту печку. на немецком.

вопросы по дизельной печке Сирокко (от Икаруса)

здравствуйте, стал обладателем такой замечательной печки, но есть неясности:

1. Как грамотно установить резервуар для солярки (в уровень самой печи, ниже-выше), как влияет это на работу плунжерного насоса. Сейчас бак установлен выше самой печи, топливная магистраль выполнена из медной трубки диаметром 3-4 мм, верно ли это?
2. Очень сильно коптит, хотя и не использовал длительное время пока, максимум 30-40 минут. есть предположение, что если камера не прогрета, то копоть должна быть, хотя продолжала коптить и когда мембрана нагревалась докрасна. Есть ли здесь связь с тем что бак установлен выше уровня самой печи, и создается высокое давление в топливной системе, отсюда переизбыток соляры в камере сгорания, что ведет к копоти?
3. Длинна выхлопного патрубка, у меня сантиметров 40-60, делает изгиб на 90 град. ?
4. Нужен ли забор воздуха для горения именно с улицы?
5. Как чистить камеру сгорания ?

Заранее благодарю за помощь!

На самой печке установлены два термомикровыключателя,которые управляют работой насоса.От их регулировки все и зависит.Печка работает без гари и дыма,но за 10-12 часов расходовала около 20 литров саляры[в мет.гараже при температуре на улице -15,догонял в гараже до +13].89055977102 Александр.

К длинне трубы очень критична.Нагар удаляется только полной разборкой и чисткой металической щеткой.Воздух с улицы забирать необязательно,из нутри-теплее.Бак ставил ниже уровня печки,с краном.Впечке свой насос он и качает,он и дозирует за счет микровыключателей.

На самой печке установлены два термомикровыключателя,которые управляют работой насоса.От их регулировки все и зависит.Печка работает без гари и дыма,но за 10-12 часов расходовала около 20 литров саляры[в мет.гараже при температуре на улице -15,догонял в гараже до +13].89055977102 Александр.

Долгое время, лет 10,каждый день, пользовался такими печками для отопления гаража-мастерской.
Где будет стоять бак не важно. Иногда приходилось часть тепла от печки направлять на бак, когда соляра «замерзала».
На копоть и теплоотдачу печки очень сильно влияет выхлопная труба.
Звони. Объясню.
+7-951-903-32-43 Виталий с11 до 21ч.

20л за 12часов это нормально. Можно уменьшить расход снижением напряжения питания с 24в до 15в. Но это только на разогретой печке.
Микровыключатели аварийные. Дабы не перегреть печку, или наоборот, не залить все солярой.

Хотел бы поднять темку. В общем такая же печь. перебрал её летом заменил подшипники, все вычистил установил удлиннил немного выхлопную трубу. И начала коптить очень сильно.. Неужели из за добавочных 30 см так выходит?. Еще вопрос, если диаметр выхлопной трубы такой же как из печки стоит это нормально, или надо делать больше?.

» >
**4. ЗАПРЕТЫ И ОГРАНИЧЕНИЯ
4.3. Запрещается помещение сообщений, а также вложений к сообщениям (аттачей), содержащих:
4.3.12. ошибки правописания:

• злоупотребление большим количеством:
• орфографических ошибок, от двух-трех на одно короткое предложение (например, Если не хотите раскашелится, предлогаю попробывать дешовый вариант);
• грамматических и синтаксических ошибок, от двух-трех на одно короткое предложение (например, Моя плохо говорить русский);

пунктуационных ошибок, например, регулярное отсутствие знаков препинания в предложении, в котором они требуются, либо их чрезмерное число, либо замену одних знаков другими без необходимости (например, употребление восклицательных знаков вместо точек либо использование более трех восклицательных знаков подряд).

умышленное неправильное, неграмотное написание, косноязычие (т.н. «кащенитская лексика», «удаффщина», «падонок-стайл» и проч.), а также слэнг ЖиЖистов (посетителей Живого Журнала). Многих посетителей безграмотность и коверкание русского языка раздражает, кроме того, безграмотность, невнимательность, или упрощенный падонкоффский стиль характеризует не только участника, но и понижает авторитет всей конференции. Цитирование подобных сообщений также запрещено.**

Иномарка для советских граждан: тест-драйв автобуса Икарус-256

От кареты до модульной конструкции

Слово «икарус», как уже многие догадались, происходит от имени древнегреческого героя Икара, который вместе с отцом Дедалом убегал с острова Крит по воздуху с помощью самодельных крыльев. Дедал перелёт окончил успешно, а Икар по молодости слишком увлёкся тест-драйвом, перегрел девайс, поломал его и утонул в море. По счастью, автобусы, носящее имя этого очень древнего грека, более надёжны. Да и не только автобусы – даже кареты, с которых всё начиналось в 1885 году.

Создатель фирмы Имре Ури приехал в Будапешт именно для этого: строить транспортные средства в одну, две, а то и более живых лошадиных сил. Он достаточно быстро добился успеха благодаря качеству, а главное, доступности своих экипажей. Первым автомобильным заказом Ури стал кузов для автобуса на базе Форда ТТ. К 1939 году было выпущено уже около тысячи автобусов, причём базой для них были шасси Raba. До 1945 года предприятие работало на нужды Вермахта, затем – во благо Советской армии. Но в 1948 году организация братьев Ури (отца к тому времени уже не было в живых) была объединена с акционерным обществом «Икарус».

Если честно, история слияния фирм и наследственность марки Икарус – достаточно запутанные вещи. «Акционерное общество Икарус по производству автомобилей и самолётов» было учреждено Морицом Эмеи и Ене Вечеи ещё в 1916 году, но создателями марки принято считать именно семью Ури. Скорее всего, свою роль сыграл тот факт, что АО «Икарус», несмотря на громкое имя, указывающее на производство исключительно самолётов и автомобилей, в основном занималось лишь изготовлением радиаторов, а автобусы производили всё-таки братья Ури, а не господа Эмеи и Вечеи.

Особенно хорошими темпами Икарус «поскакал» к успеху после присоединения к себе ещё одной компании: «Общего механического завода» в Секешфехерваре (скажите честно: с какой попытки смогли прочитать название города?). Случилось это в 1962 году, а в 1966 году появилась, товарищи, первая «гармошка»! Был это автобус Ikarus 180, построенный на базе предыдущего 556-го Икаруса.

Вообще, Икарус активно использовал смелые на то время технические решения: дизельные двигатели, расположение ДВС под полом, несущие кузова, сочленённые конструкции. Но одним из главных достижений можно считать модульную конструкцию кузова, которая позволила строить огромное количество модификаций автобусов в рамках одной линейки. Впервые такая конструкция была использована в автобусах 200-й серии, к которой и принадлежит наш сегодняшний «Интурист».

Что означало применение модульной конструкции? Во-первых, автобус было легко удлинить или укоротить: изменение количества элементов каркасно-панельного кузова было делом несложным. Во-вторых, можно было устанавливать разное количество дверей, причём разных типов (не на одном автобусе, разумеется). В-третьих, сильно упрощался ремонт и поиск запчастей, даже кузовных. В-четвёртых, можно было использовать широкую гамму двигателей и коробок, что, собственно, и происходило.

Были случаи, когда на венгерскую иномарку не могли найти запчастей, поэтому ставили двигатели от КамАЗа с его же КПП. Но мы про такое злодейство рассказывать не будем, потому что конкретно наш Икарус – просто красавчик в мире автобусов. Чтобы лучше понять, что же за экземпляр нам удалось получить на тест-драйв, дадим слово руководителям компании Retro Bus, которые свои «кадры» знают, ценят, а также периодически красят и ремонтируют.

Пару слов о нашем Икарусе-256

Икарус-256 выпускали с 1977 по 2002 год. Вот что говорят о нем в компании Retro Bus: «Наш автобус – один из последних серийно выпущенных. Партия из четырех таких «туристов» необычного для этой модели голубого цвета (все же привыкли к тому, что Икарус обязательно красный!) в 1996 году поступила в филиал Центробанка в Санкт-Петербурге. Там и трудился наш «двести пятьдесят шестой», в основном занимаясь перевозками сотрудников в санаторий, а их детей – в ведомственный пионерлагерь. А вот каким образом в салоне оказался вымпел «Аэрофлота», не знает никто: возможно, в какой-то момент автобус сдавали в аренду для перевозки пассажиров задержанных рейсов из аэропорта в гостиницу… В Санкт-Петербурге на ходу осталось всего два Икаруса-256: один – учебный в автошколе, второй – теперь наш».

Дополнительно отмечу, что и двигатель у этого автобуса тоже достаточно редкий: это почти аутентичный венгерский турбодизель Raba D10 мощностью 245 л.с. Что же, пора уже осмотреть автобус с пристрастием, а заодно – пооткрывать все боковые люки, куда водители засовывали багаж пассажиров, и даже те, которые непосвящённые открытыми никогда не видели. Ну, приступим!

Про параллелепипед

Как сейчас помню картинку из голопузого детства: автовокзал и автобусы. Много автобусов, но все знают: ЛиАЗы и ЛАЗы (кроме «туристов») сейчас пойдут по городским маршрутам, КАвЗики и ПАЗики сейчас разбегутся по деревням и сёлам района, а Икарусы – это отдельная каста.

Они ездят далеко, долго. Это элита автобусного мира, генералы и маршалы в армии пассажирских перевозок. Ездить на таких – счастье и удача, всё равно что выиграть рубль в лотерее-спринт или найти на улице водяной пистолет. Говорят, там кресла как в самолёте…

Наивно, конечно, но всё же: Икарусы узнавали в лицо почти все пацаны. И никому он не казался каким-то страшным квадратным автобусом со скучным дизайном, нет. Большой чёрный бампер с четырьмя фарами – верх агрессивного дизайна, панорамное ветровое стекло огромной площади и надпись на «английском» языке Ikarus почему-то вызывала трепет.

Конечно, городские «гармошки» вызывали другие ощущения, не столь восторженные, но там было чем заняться, стоя на круге (вы же понимаете, о чём я?). Междугородний автобус – дело другое. Хотя, если честно, формы его довольно просты, никаких изгибов или окружностей. Но ведь и Гелендваген, и Дефендер тоже не сильно ушли в плане экстерьера от брутальной печки Емели-дурачка, а ведь поклонников-то у них много. Чем Икарус хуже?

У 256-го две сдвижные двери, но накопительных площадок нет: они нужны на городских маршрутах, в дальних же гораздо важнее обеспечить комфорт при длительной поездке. На время выхода автобуса в серию в этом отношении Икарус был очень неплох. Тут 42 пассажирских места, каждое кресло регулируется по наклону, к тому же их ещё можно сдвинуть и в сторону прохода, что увеличивает расстояние между креслами, делая посадку вполне удобной даже для «широких» пассажиров. Однако вернёмся к внешнему осмотру.

Над правой фарой есть небольшой лючок – он скрывает за собой кнопки открывания дверей. Я говорю об этом смело, потому что на нашем автобусе они отключены: времена, знаете ли, не лучшие. Вообще, спереди смотреть почти нечего: даже бачок стеклоомывателя стоял не во всех комплектациях автобуса, что, если честно, странно, ведь по своему оснащению Икарус был далеко впереди конкурентов из СССР.

Симметричные люки справа и слева закрывают багажное отделение, оно одно с доступом с обеих сторон. Соседний люк на правом борту автобуса скрывает небольшое отделение для инструментов. Под задней крышкой располагается двигатель. Как я уже говорил, это шестицилиндровый рядный турбодизель. Его объём – 10,35 литра. Он выдаёт более 800 Нм крутящего момента. Что ещё можно сказать про него?

Фирма Raba строила эти моторы по лицензии компании Man. Большинство устанавливаемых двигателей были способны пробежать не менее двух миллионов километров и весьма надёжны. Тем не менее многие, как я думаю, вспомнят: запах выхлопа в салонах некоторых Икарусов присутствовал, а иногда был почти невыносим. Можете считать меня адвокатом дьявола, но Икарус тут почти ни при чем, в этом случае виновато его никудышное обслуживание. Если он исправный, то, конечно, тоже не фиалкой пахнет, но и вони в нём быть не должно.

Первый отсек от моторного отделения на левой стороне – это просто воздухозаборник, там ничего интересного нет. Как и в соседнем, там спрятаны аккумуляторные батареи (электрооборудование тут 24-вольтовое). А вот следующий люк открыть можно – там автономная печка. Дизель есть дизель, в мороз его лучше перед запуском согреть. Да и в салоне можно поддержать комфортную температуру даже при заглушенном двигателе.

На этом, пожалуй, прогулки вокруг автобуса можно заканчивать: смотреть больше нечего, да и на улице мороз порядочный, хочется немного согреться. Получится ли это у нас сделать в Икарусе?

Про кнопочки и рычажки

Достаточно часто имея дело с ретротехникой и вспоминая поездки в юношестве на Икарусе, я был настроен скептически относительно комфорта этого автобуса. Как-то в январе 2000 года мне пришлось проехать в 25-градусный мороз на расстояние в 300 километров в Икарусе-256 без отопления, после чего я смотрю на эти автобусы с опаской. Но герой сегодняшнего обзора меня порадовал: внутри оказалось довольно тепло и даже уютно.

Наш Икарус в туристическом варианте имеет ещё одно дополнительно место – откидное сиденье для экскурсовода около передней двери. Также он укомплектован отдельным микрофоном для гида, а микрофон водителя устанавливался независимо от варианта 256-го. Из-за своей формы он получил прозвище «гусь» – его длинная шея похожа на шею этой птицы. Долго рассиживаться на месте гида не станем, а проберёмся на место водителя: тут явно всё должно быть гораздо интереснее.

Кабина водителя не имеет глухой перегородки от пассажирского салона. Более того, водитель пользуется той же дверью, что и остальные пассажиры: отдельного входа для него не предусмотрено. Остаётся только не напороться на рычаг КПП внушительного размера и можно сесть на рабочее место водителя Икаруса.

Панель приборов поделена на три зоны. На левой части расположены кнопки управления освещением, стеклоочистителями, кнопка пуска двигателя, центральный переключатель с ключом (его положения дублируют знакомые нам для ключа в замке зажигания, но без позиции включения стартера). На этой же стороне расположен тахометр.

На средней части панели располагаются манометры пневматической системы (тормоза и подвеска у Икаруса именно пневматические), спидометр, размеченный до 120 км/ч, кнопка «массы» и прибор, называемый в инструкции «электрический комбинированный». В нём объединены указатель уровня топлива, указатель температуры охлаждающей жидкости, вольтметр, указатель давления масла в двигателе, а также контрольные лампы указателей поворотов, зарядки аккумулятора, сигнализации падения давления масла.

Функционал правой части может отличаться в зависимости от версии автобуса – городской или междугородней, а также от наличия радиоприёмника. У нас стоит «правильная» кассетная магнитола, автобус – междугородный (или экскурсионный, что не слишком важно), поэтому тут есть такие кнопочки: открывания и закрывания дверей (на каждую – по две штуки), остановки двигателя, кнопки, отвечающие за работу аудиосистемы и микрофонов водителя и экскурсовода.

Двери у водителя нет, поэтому слева от него установлен рычаг привода стояночной тормозной системы, а чуть дальше внизу – панель управления автономным отопителем. Над головой водителя – устройство для вентиляции его рабочего места. Пожалуй, единственная вещь в этом Икарусе, которая не работает.

Усевшись на рабочее место шофера, первым делом оцениваю мягкость посадки в кресле на пневмоподвеске – она фантастическая! Да и в остальном эргономика Икаруса вызывает исключительно положительные эмоции. Немного удивляют педали: педаль тормоза (кто путается – она посередине) похожа на обычную педаль грузового автомобиля, педаль сцепления – просто огромна, а педаль акселератора на фоне остальных двух выглядит неприлично маленькой и скромной.

Запускаем кнопкой двигатель, выжимаем сцепление и включаем сразу вторую передачу: автобус пустой, можно себе позволить такую роскошь.

Тут никак нельзя не похвалить работу механизма переключения передач. Коробка, как и двигатель, расположена сзади, а под полом автобуса по всей его длине проходит тяга от рычага к КПП, причём сочленённая. Обычно при такой компоновке найти нужную передачу, а затем включить её можно только с помощью силы, сноровки и чьей-то матери. Но в Икарусе всё не так! КПП (кстати, ZF) радует чёткостью переключения, и несмотря на приличную длину и тяги, и самого рычага КПП, никаких проблем с поиском и включением передач не возникает. Да, Икарус – это всё-таки иномарка, а не ЗиЛ.

С места можно тронуться даже не нажимая на педаль газа. 800 с лишним Нм тянут Икарус уверенно, с самого «низа»: мотор-то дизельный, так и должно быть. Вообще разгон автобуса проходит быстро, дизель не надрывается, а пустой Икарус он заставляет бегать играючи. Успевай только переключать скорости (вперёд – шесть передач) и смотри на дорогу.

Большая площадь остекления дает шикарный обзор, да и в боковые зеркала видно всё, что надо. Правда, по дороге всё равно становится очевидным, что слепые зоны есть, но ведь это автобус, без них, скорее всего, не обойтись.

И ещё одну коротенькую оду я исполню рулевому механизму Raba с гидроусилителем. Привычного для довольно не нового грузового транспорта люфта руля нет, реакция на поворот баранки вполне острая, но предсказуемая. Если не забывать, что длина машины более 10 метров, а ширина – 2,5, то справиться с её управлением не слишком сложно. Конечно, при определённом опыте.

А вот к педали тормоза надо привыкать. Тут ситуация типичная для автобуса: без нагрузки он реагирует довольно шустро, поэтому сильно давить на педаль не стоит. Задержка реакции на нажатие минимальная, что тоже стало приятной неожиданностью для достаточно возрастного автобуса с пневматической тормозной системой.

Использование сжатого воздуха в подвеске – не революция в автобусостроении, достаточно вспомнить «луноход» ЛиАЗ-677, уже бывший у нас на тест-драйве. Но свойственных такой системе кренов удалось избежать, сохранив завидную плавность хода. Сзади у Икаруса четыре пневмобаллона и четыре амортизатора, на передней оси – по два баллона и амортизатора. В морозную погоду автобус шёл чуть жёстче, но всё равно вполне достойно.

Судьба Икаруса

Стать водителем Икаруса в СССР было дано не каждому. Этот автобус – иномарка во всех смысла слова. Он удобен в управлении, комфортен, надёжен. Но он также требует и грамотного обслуживания, качественных запчастей и расходных материалов для ТО. К сожалению, в условиях советских автопарков далеко не всегда удавалось дать Икарусу все, что было ему необходимо. Начиная с квалификации некоторых товарищей из обслуживающего персонала и заканчивая качеством ГСМ – всё это зачастую шло во вред импортной технике.