Система отопления и вентиляции

Автобусы ЛиАЗ, ПАЗ и ЛАЗ имеют калориферную систему отоплен кузова. Для обогрева используется тепло системы охлаждения двигателя. Воздух, нагнетаемый вентилятором, проходит через радиатор, здесь нагревается и поступает в воздухопровод, расположенный вдоль всего кузова. Из воздухопровода через щели в нем воздух поступает равномерно по всему салону.

Количество воздуха, поступающего в салон по воздухопроводу, регулируется рукояткой, которая управляет положением заслонки канала. Летом, когда отапливать салон не нужно, рукоятку необходимо ставить в крайнее переднее положение. При этом заслонки закроются, а нижняя заслонка откроет отверстие в дне кожуха и воздух будет выходить в подкапотное пространство. При полностью открытых заслонках весь теплый воздух пойдет в салон. При промежуточном положении заслонок поток воздуха в салон уменьшится. Система отопления автобусов обеспечивает обмен воздуха в салоне ежеминутно.

Вентиляция салона автобусов ЛиАЗ и ЛАЗ осуществляется через открывающиеся форточки боковых окон, через заборник воздуха из-под козырька, через открывающиеся люки в крыше автобуса. Открытие и закрытие люков осуществляется подъемными механизмами рычажного типа.

Обогрев кабины водителя регулируется заслонкой. Для окон от системы отопления подается теплый воздух через шланги.

На автобусах ЛАЗ-695М и ЛАЗ-695Н воздушный канал заканчивается у передней стенки кузова, где в специальном кожухе установлены два вентилятора, которые захватывают воздух и создают давление в соплах обдува стекол. Вентиляторы и сопла соединяются шлангами. Для регулирования подачи теплого воздуха в зависимости от температуры окружающего воздуха имеются две заслонки: нижняя и боковая. Если эти заслонки закрыть, то теплый воздух через нижнее окно с заслонкой отводится наружу.

При эксплуатации автобуса в холодное время года (при температуре ниже— 10°С) во избежание переохлаждения двигателя жалюзи вентилятора прикрывают и теплый воздух направляют по малому циркуляционному кругу. Воздух из салона поступает к радиатору, подогревается и снова возвращается в салон по каналу через открытые задвижки.

Вентиляция кузова автобуса осуществляется через вентиляционные люки, боковые окна, заборник воздуха из-под козырька калориферную систему отопления.

Аналогичная система отопления и на автобусах ПАЗ. Система отопления кузова автобуса Икарус-260, кроме радиатора двигателя, имеет еще два дополнительных устройства обогреватель ветрового стекла и кабины водителя и отопительное устройство салона.

Теплая вода из двигателя проходит по трубопроводам к радиатору отопительного устройства салона и обогревателю ветрового стекла и кабины водителя. Воздух, нагнетаемый вентилятором, проходя через радиатор, нагревается и далее поступает по калориферной трубке в салон и в кабину водителя для обогрева стекол. Выключатели вентиля торов имеют два фиксированных положения для регулирования отопления.

Калориферная система отопления автобуса Икарус-260 аналогична по устройству системе отечественных автобусов.

На некоторых вариантах автобусов Икарус-260 устанавливают отопительно-вентиляционное устройство типа «Сирокко», Это устройство автономное, работает на жидком топливе.

Автобус «Икарус»: фото, технические характеристики, история создания

Те, кто родился в СССР в 50-70 годы прошлого века, прекрасно помнят желтые длиннющие венгерские автобусы марки «Икарус», которые, причудливо изгибаясь, преодолевали крутые повороты, так как постоянно ездили на них, платя за проезд 5 копеек (кто-то ездил и бесплатно — «зайцем»).

Так работало разделение труда в рамках мировой системы социализма. Автобусы «Икарус» Венгрия поставляла во все страны, входящие в СЭВ (совет экономической взаимопомощи), а также во многие страны Африки и отдельные европейские страны (Швеция, Западная Германия, Финляндия и ряд других). Интересно, что в разные страны, как правило, автобусы одной и той же модели поставлялись в разной «раскраске». Позднее, когда марка «Икарус» (правильнее произносить «Икаруш» с ударением на первом слоге) стала известна во всем мире, были организованы совместные предприятия в развитых промышленных странах северной Америки, а также на Кубе, в Северной Корее и Индонезии.

История марки

А начиналось все в самом конце позапрошлого века с маленькой мастерской в Будапеште (Австро-Венгрия), которую основал Имре Ури. Через 30 лет это предприятие стало производить автобусные кузовы, а при его сыновьях в 1939 г. было собрано 1 000 автобусов.

После окончания Второй мировой войны фирму национализировали и, объединив с АО «Икарус», оставили название последней. Свой путь к мировой славе эта фирма начала в 1962 г. после передачи ей завода в Секешфехерваре. Этот завод специально строился для производства автобусов «Икарус» 200-ой модели. Поставлялась подавляющая часть городских и междугородних автобусов в Советский Союз. С его распадом фирма, естественно, потеряв рынки сбыта, свернула практически все свое производство и разделилась на две — по числу заводов (Будапешт и Секешфехервар), которые выполняли индивидуальные заказы.

В предпоследний год прошлого века группа Ikarusbus попыталась вдохнуть в них «жизнь», но неудачно. В 2007 г. официально объявлено о банкротстве фирмы EAG (завод в Будапеште), а завод «Икарус» в Секешфехервар, перебиваясь «с хлеба на квас», существует и в настоящее время в условиях жесткой конкуренции внутри Евросоюза.

«Икарус» до 250 модели

В 1953 г. началось производство междугородних автобусов модели 55 с корпусом вагонного типа, а через год и «Икарус-Люкс».

Это были очень комфортабельные для тех лет автобусы и производились (с небольшими улучшениями) два десятка лет. За свои футуристические (профиль сигароподобный, фас — квадрат) очертания, фару над лобовым стеклом и шумный двигатель водители называли «Икарус-Люкс» «пылесосом». Длиной 11 метров, он имел шестицилиндровый дизельный двигатель в 170 л/с, который располагался сзади. Это гарантировало отсутствие в салоне соответствующего запаха, что было обычным делом при эксплуатации в России последующих моделей этой марки. Тридцать два мягких сиденья, подвеска с гидравлическими амортизаторами и максимальная скорость 98 км/час обеспечивали комфортабельные условия поездок. Эти автобусы были очень надежны и проходили без капитального ремонта до миллиона километров.

В 1966 г. начался выпуск супервместимого, длиной более 16 метров (народу туда набивалось без счета) городского автобуса «Икарус» 180 модели, который продолжался семь лет. Он был белого цвета с красной полосой, с кузовом вагонного типа, имевшим четыре пассажирские двери и тамбур-гармошку, а также регуляторами кузова, работавшими на сжатом воздухе. Двигатель — тоже шестицилиндровый, дизельный, 192-х сильный Raba-MAN. Максимальной скорости (63 км/час) в городских условиях достичь было практически невозможно. Комфорта в этой модели было мало, за что в СССР ее прозвали «скотовозкой», а за внешний вид звали еще «гармошкой». На смену этой модели в 70-х годах XX века пришел «Икарус-280».

Великолепный «странник» — «Икарус-256»

Полвека производилась модель «Икарус-256», которая впервые вышла с конвейера в 1977 г. Это был немного усовершенствованный «Икарус-250» — более комфортный и на метр короче (длина 11 метров). Вместимость автобуса «Икарус» рассчитывалась под перевозку туристов, в том числе иностранных, и в нем было 45 мягких сидений. Последние пять сидений объединены в «спальный» диван, который несколько приподнят (две ступеньки) над остальным салоном автобуса. Несомненным новшеством для того времени стало наличие телевизора, подвешенного справа от водителя. Со всем этим великолепием немного контрастировали багажные полки, доставшиеся этой модели от «Икаруса-255» (матерчатая сетка на каркасе).

Дизайн был неизменным. Кузов несущий, вагонного типа, двигатель заднего расположения и мощнее, чем на предыдущих моделях (250 л/с). Существенно большим стало багажное отделение. Местоположение эмблемы фирмы и числа 256 — над воздухозаборником. Присутствовали панорамное, двухдольное, огромного размера ветровое стекло, зеркала заднего вида типа «уши зайца» и мощные две пары фар с линзовым покрытием.

Модель 260

Треть века — до второго года нашего столетия продолжался выпуск автобуса «Икарус-260». Интересно, что у данной модели было 30 модификаций (выпускались версии даже для горных районов). В отличие от других автобусов этой фирмы, цвет поставляемых в СССР «Икарусов» был желтым.

Также впервые была применена пневматическая подвеска, которая ранее была механической и «сгорала» за год езды. Кузов – стандартный, с тремя пассажирскими дверями (четыре складывающиеся створки). Двигатель расположен под полом, отопление салона — как от системы охлаждения двигателя, так и воздушное. Вместимость до 107 человек, мест для сидения – 22. При полной вместимости, масса автобуса могла превышать 15 тонн. Максимальная скорость 66 км/час в пределах населенных пунктов не разрешалась.

Модульная конструкция

Автобус «Икарус-280» сменил уже выработавший свой ресурс «Икарус-180» Основной идеей этой модели стала его модульная конструкция, поэтому он имел более пятидесяти модификаций. В нем можно было менять все – от длины самого автобуса (максимально 18 метров), числа дверей (от одной до четырех) до практически любой марки мотора и вида трансмиссии.

По очертаниям это уже был правильной формы параллелепипед со скругленным видом анфас. Мотор в 190 л/с, располагался под полом, и обладал ресурсом в полмиллиона километров до капитального ремонта. Большие площадки вмещали более полутора сотен пассажиров, при 35 посадочных местах. Пол покрывал резиновый ковер. Плавность хода (отличительная черта «Икаруса-280») достигалась большим количеством пневмобаллонов. Барабанные тормоза оснащены пневматическим приводом.

Какие имеет автобус «Икарус» технические характеристики:

• Размеры (в сантиметрах) – 1650 (длина), 250 (ширина), 316 (высота).
• Количество мест/максимальная вместительность – 32 единицы/168 персон.
• Кузов – несущий, вагонного типа, модульный.
• Двигатель – могли применяться разные виды дизельных (в основном фирмы «Раба»).
• Компрессия – 17.
• Показатель максимальной мощности – 192 лошадиные силы.
• Быстрота передвижения (в километрах) — 66,5.
• База (в сантиметрах) – 540 на 620.
• Колея колес (в сантиметрах) – 200 (передние), 183 (средние), 200 (задние).
• Поворотный радиус (в сантиметрах) – 1050.
• Клиренс (в сантиметрах) – 35.
• Максимальная заливка топлива (в гектолитрах) – 25.
• Максимальная масса (в килограммах) – 12540.

Как выглядит автобус «Икарус»? Фото его читатель может увидеть в нашей статье.

Поставка «Икарусов» в СССР и постсоветское пространство

Как уже упоминалось выше, практически все «Икарусы»направлялись для эксплуатации в СССР. Во-первых, в счет погашения поставок нефти и газа, а во-вторых, учитывалось, что в 70-е годы прошлого века его население превысило четверть миллиарда человек. Пик поставок пришелся на конец 80-х годов XX века, а всего во второй половине этого века (с учетом поставок в обновленную Россию) к нам прибыло более 140 тысяч экземпляров разных моделей и модификаций. Кроме того, в «лихие» девяностые автобус «Икарус» собирался в Москве, Кургане и Арзамасе. Последняя партия поставлена Республике Таджикистан в 2002 г.

«Икарус» — гармошка, особенно в условиях эксплуатации в СССР, имел следующий негативный эффект. Часть оборудования располагалась под полом пассажирского отсека и после частых ремонтов, которые осуществляли советские, а не аккуратные западные специалисты, уплотнители уже не препятствовали проникновению в салон копоти и отработанных газов, за что автобусы стали в народе именовать еще и «газовыми камерами».

В этом году отмечается полувековой юбилей начала поставок в Москву автобуса «Икарус–256». В Мосгортрансе остался работающий до сих пор автобус этой модели. Прописан он в Новокосино, где располагается четвертый парк. Он уже прошел 700 тыс. км. (семь звездочек на борту) и продолжает бесперебойно работать. Еще один такой экземпляр работает в рабочем поселке Сапожок Рязанской области.

Модификации

Компания «Икарус» в незначительных количествах выпускала:

• Низкопольный, для работы в аэропортах, четырнадцатиметровый «Икарус-290». Использовалась в этих целях и 280-я модель.
• Полутораэтажный «Икарус-270».
• Автобус «Икарус» 254 модели с высоким салоном для междугородних маршрутов.
• 3-х секционный «Икарус-293», длиной 23 метра.

«Икарусы» по-прежнему в продаже

«Икарусы» оставили о себе такую долгую память, что почти любая модель автобуса «Икарус» активно продается и в настоящее время. Кажется, что представлен весь его модельный ряд. Но особенно большой выбор «Икарусов-280». Это знаменитая желтая «гармошка» и шестьдесят четвертая модификация с планетарными дверями.

«Икарусы» в памяти народов СССР

Характеристика автобуса «Икарус»:

• От автобусов марки «Икарус» у пожилых людей остались в целом хорошие воспоминания. Немного их портит то, что ехать приходилось стоя, часто вдыхая запах гари, а зимой еще и в холоде.
• Водители всегда были от этих автобусов в восторге. Удобное рабочее место, великолепный обзор и приборная панель, простой доступ к основным узлам прямо из салона.
• Но, несмотря на достаточное количество недочетов и откровенного негатива при использовании автобусов «Икарус», они справились с главной задачей по перевозке неисчислимого количества пассажиров на необъятных просторах СССР.

Как признание этих заслуг, автобусу этой марки уставлено два памятника в городах Гомель и Воронеж.

Заключение

Фирма «Икарус», как и древнегреческий мифологический Икар (от него и происходит название фирмы), взлетела очень высоко, выпуская до 14 тысяч автобусов в год. Но в отличие от Икара, «упав», не разбилась, а продолжает выпускать автобусы мелкими сериями, сотрудничая в последнее время с чешской «Шкодой».

Икарус-280
Автобус, который мы потеряем?

Этот автобус долгие годы был «лицом» автобусного парка больших городов. Сочлененные «Икарусы» модели 280 поставляли из Венгрии в СССР и Россию без малого 30 лет: это целая эпоха в истории городского транспорта. Многие работники транспортного хозяйства до сих пор остаются поклонниками «280-го». У них есть основания утверждать, что это была лучшая модель городского автобуса в России.

Последние партии «Икарусов» поступили в московские автопарки в 2002 году, но на маршрутах еще работают сотни «280-х». Старый добрый «Икарус-280» пережил более поздние модели венгерской марки. Вспомните, что в 1980–1990-х на маршрутах работал «Икарус-283». Казалось, он станет наследником «280-го». Его кузов был удлинен в расчете на интенсивный пассажиропоток. Ведущей была не задняя ось тягача, а ось прицепа, что ухудшало маневренность. Позднее компания «Икарус» поставляла в Россию автобусы нового поколения – «четырехсотую» серию. «Икарус-280» пережил как «283-ю» модель, так и «четырехсотые».

По внешнему виду и планировке салона «Икарус-280», выпущенный в начале XXI века, почти не отличается от того, который работал на линии во времена «развитого социализма».

Осталась без изменения общая компоновка. Коробка передач, как и раньше, обычная механическая. Ведущими являются задние колеса тягача, а управляемый мост прицепа обеспечивает сочлененному автобусу маневренность, лучшую, чем у новых длинных трехосных «одиночек». Осталась подвеска с пневматическими подушками в качестве упругих элементов.

Некоторые агрегаты нынешнего «280-го» отличаются от тех, что применялись на автобусах данной серии в прошлые десятилетия. В 1990-х автобус получил двигатель новой модели D-10UT 190, модификации которого соответствуют экологическим требованиям Euro 1 или Euro 2. Как и прежний D2165HM, он выполнен по лицензии немецкой компании MAN. Рядный 6цилиндровый мотор специально разработан для машин, на которых по компоновочным соображениям необходимо «уложить» блок цилиндров горизонтально. На городских автобусах, как на модели 280, так и на работавшем в советской провинции одиночном «Икарус-260», силовой агрегат находится впереди заднего моста. Двигатель расположен рядом со средней дверью, радиатор ближе к переднему мосту, позади двигателя – коробка и короткий карданный вал. В этом заключается принципиальное отличие от междугородных «Икарусов» серий 250, 255, 256. У них силовой агрегат развернут на 180°. Двигатель, коробка передач и карданный вал расположены позади заднего моста. По размерам и точкам крепления силовые агрегаты городских и междугородных автобусов аналогичны друг другу, но характеристики двигателей и передаточные числа трансмиссий разные: они соответствуют условиям работы в городе или на трассе.

Следствием такого расположения силового агрегата стали высокий пол и две ступени у пассажирских дверей. Это особенно заметно на фоне новейших низкопольных моделей. Зато пол ровный по всей длине автобуса. Нет в салоне ни ступенек, ни возвышений, ни «пандуса», какой был в ЛиАЗ-677.

Доступ к двигателю городского автобуса не затруднен. Его упрощают большие люки в полу салона, откидные крышки на левом борту ниже поясного молдинга. Кроме того, возможен доступ снизу, когда автобус заезжает на смотровую канаву. Отдельный люк в салоне – над коробкой передач.

Мотор D-10UT отличается от предшественника расположением узлов, и компоновка моторного отсека нынешнего автобуса не такая, как у старых выпусков. Например, гидроусилитель руля и компрессор теперь находятся с правой стороны. На старом двигателе D-2156HM ГУР и компрессор стояли слева, и усилитель приводила отдельная пара ремней.

Городскому автобусу, движущемуся с частыми остановками и подолгу стоящему в пробках, необходима эффективная система охлаждения двигателя. Дизель D-10UT, в отличие от D-2156HM, оснащен электрическим вентилятором, как у современной легковой машины. Решение выгодное, так как температурная напряженность работы нового двигателя выше, чем старого. Но от механиков приходилось слышать, что вентилятор старого образца было проще снять для ремонта, потому что требовался меньший объем разборки деталей моторного отсека.

Двигатель D-10UT получил новое сцепление с корзиной лепесткового типа вместо старой корзины с лапками и другой ТНВД. Последний выполнен по лицензии именитой фирмы Bosh. При таком же рабочем объеме 10 300 см 3 , новый мотор стал мощнее старого. Он развивает 210 л.с. при 1900 мин –1 и максимальный крутящий момент 890 Н·м при 1150…1200 мин –1 . Мощность старого была 190 л.с. при 2100 мин –1 и крутящий момент 697 Н·м достигался при 1300 мин –1 .

Среди транспортников нет единого мнения, какая КП лучше, механическая или автоматическая. «Автомат» освобождает водителя от необходимости выжимать сцепление и переключать передачи. На городском маршруте с частыми остановками это утомительная и бесполезная работа. Работавший в Венгрии инженер рассказывал, что там на городских маршрутах работают автобусы только с автоматическими коробками. Завод оснащал автобусы «автоматами» фирм Praga, MAN, ZF. Причем «автомат» не намного дороже, чем механическая коробка «Икарусов», поставлявшихся в Россию.

Противоположная точка зрения заключается в том, что зимой, во время снегопада и гололеда, автобусы часто буксуют, когда трогаются с места. Возле тротуаров, в зоне остановок нередко образуются полосы льда и укатанного снега. На многих маршрутах есть «гиблые» остановки, расположенные в низине. После спуска и на подъеме в гору у бордюра замерзает талый снег. Именно механическая коробка «Икаруса» позволяет шоферу включить пониженную передачу и, плавно работая сцеплением и «газом», тронуться на скользком подъеме или выбраться из низины. Но стоит ли из-за зимних трудностей круглый год мучиться со сцеплением и передачами?

В 1970–1980 годы «Икарус» был одной из ведущих европейских компаний – производителей автобусов. Разные модели венгерской марки поставляли в десятки стран мира. Многие модификации неизвестны в бывшем СССР. Например, для европейского рынка кузова «двухсотой» серии ставили на шасси MAN, Volvo, Scania.

Существовали также необычные модели. Например, двухэтажный и сочлененный перронные автобусы с выдвижным отсеком в передней части, из которого пассажиры выходили прямо в дверь самолета.

В оправдание заметим, что у «Икаруса» в отличие от советских грузовиков и автобусов «легкая» педаль сцепления и удобный, точно работающий механизм переключения передач. Гидравлический привод сцепления оснащен пневматическим усилителем. У «Икаруса-280» тягой привода переключения передач служит мощный вал, по толщине напоминающий карданный вал малолитражной легковой машины. Он обеспечивает точную работу механизма. Эксплуатационники утверждают, что такое техническое решение выгодно отличает «280-й» от более позднего «Икаруса» «400-й» серии, у которого в приводе переключения механической коробки передач присутствуют тросы. По их вине привод не всегда работает идеально.

Интересно, что в отличие от советского автопрома венгерская компания не скрывала происхождения конструкции агрегатов и соблюдала авторские права. На механической коробке, выпускавшейся заводом «Чепель» (Csepel), на видном месте присутствует шильдик «изготовлено по лицензии ZF».

В конце 1990-х «Икарус» получил модернизированные мосты RABA. Производитель утверждает, что они отличаются пониженным уровнем шумности по сравнению с мостами прежних выпусков. Несколько изменилось расположение горловин для залива масла.

Поворотный круг на полу салона в «гармошке» скрывает от глаз пассажиров тяги рулевого управления колесами прицепа. Легко заметить, что круг разделен на две половины поперечным разрезом с петлями. Передняя и задняя половины круга откидываются на этих петлях вверх. Практически они являются крышками люка. Водители рассказывают, что часто незадачливые пассажиры роняют в пространство между боковым поручнем и кожухом сильфона кошельки, сумки и другие предметы. Приходится, остановив автобус, открывать половинку круга и извлекать упавшие вещи.

Издавна пассажиры жаловались, что в «Икарусах» зимой холодно, а стекла изнутри покрываются инеем. В венгерском автобусе применялся автономный отопитель, работающий на дизельном топливе и связанный с системой охлаждения двигателя. Он также служил предпусковым подогревателем. В прошлом водители «экономили» топливо, не включая «дизельный» обогреватель.

По мнению ремонтников, у новых выпусков «280-го» появилось слабое место в отоплении. Печки в салоне плохо греют изза того, что система, в которой циркулирует охлаждающая жидкость двигателя, у новых автобусов оснащена вторым термостатом, установленным за облицовкой передней панели. Он пропускает жидкость к «печкам» с запозданием.

Одно время правительство Москвы проводило рекламную кампанию, связанную с организацией сборки «Икарусов» на машиностроительном заводе в Тушино. Транспортники негативно отзываются об этом эксперименте. Никаких «оборонных» технологий в «тушинских» автобусах не было. Из Венгрии приходили машины, укомплектованные двигателем, трансмиссией и агрегатами ходовой части, способные двигаться своим ходом. «Не хватало» только сидений и обивки салона, которые требовалось монтировать на столичном заводе. Точнее, на пустующей площадке, расположенной на территории предприятия. С такой работой справились бы механики любого парка.

«Сборка» иногда оборачивалась «разборкой», так как на московском заводе с автобусов воровали жизненно важные агрегаты. В лучшем случае мотор не заводился изза «неожиданного» исчезновения стартера или ТНВД. В худшем случае перегонщик трогался с места на автобусе, с которого грабители сняли детали тормозной системы, рулевого управления или просто слили антифриз. Кому были нужны оригинальные «автобусные» запчасти, неизвестно, но факт остается фактом.

Основной завод-производитель автобусов этой марки разорен, но в России эпоха «Икаруса» еще не завершилась. В столице городские автобусы, изготовленные в начале нового века, не исчерпали ресурс. В провинции кое-где работают «280-е» старых выпусков. Кроме того, на дорогах встречается немало ближайших родственников «280-го» – междугородных лайнеров «Икарус» 250, 255 и 256-й серий. Некоторые владельцы продолжают эксплуатировать автобусы, сошедшие с конвейера 20…30 лет назад.

Говоря об «Икарусах», нельзя забывать, что венгерские коллеги познакомили советских и позже российских транспортников с «фирменным» подходом к обслуживанию подвижного состава. Из Венгрии поставляли отличные комплекты специального инструмента, предназначенного для выполнения всех возможных операций по ремонту и обслуживанию автобуса. Для обучения ремонтников, которым предстояло обслуживать «Икарусы», венгерская сторона предоставила подробные руководства и наглядные пособия по сервисному обслуживанию. Это были не только брошюры и красочные стенные плакаты. До сих пор существуют роскошно оборудованные учебные классы, где системы автобуса смонтированы на стендах, выставлены агрегаты в сборе и «в разрезе». К сожалению, когда «Икарусы» выработают ресурс и исчезнут с маршрутов, все это станет никому не нужным. Кстати, специалисты жалуются, что новый иностранный партнер московских транспортников – американская компания Caterpillar, двигателями которой оснащены автобусы ЛиАЗ, в отличие от «Икаруса», ничего подобного не поставляет.