Как сделал отопление электричка
И так зима пришла и машинисты вновь пытаются экономить.
20.11.2010 сел в головной вагон электрички на ст. Шугарово (Павелецкое направление) в 19:09. Сразу встретился с контролерами (у меня был билет). Чувствовалось, что вагон отапливался, но вскоре отопление выключили. Около Домодедово вышел помощник машиниста. Мы его спросили почему не топят, на что он ответил, что в головном вагоне всегда холодно (. ) и предложил перейти во 2-ой вагон. Что я и сделал. Во 2-ом вагоне народу было больше — от этого было и теплее, но отопление тоже не работало (убедился дотронувшись рукой до батарей).
Потом переехав Мкад почувствовалось, что наконец-то затопили.
Ну собственно и вопрос, что делать чтобы в электричке было комфортно т.е. не холодно, но и чтобы отопление не шпарило вовсю ?
Как учить РЖД ?
При модернизации электропоездов для LDz на РВЗ в 2002 — 2009 гг. устанавливались электронные терморегуляторы как в салоны, так и в кабины (вкупе с новыми печами в подоконных каналах, а с 2006 года — и с новыми калориферами в чердаках тамбуров). Но это уже решение конца XX — начала XXI века.
А до того, в серийном исполнении все электропоезда РВЗ (как минимум с 1970-х годов, т.е. все ныне эксплуатируемые) оснащались двухступенчатой регулировкой нагрева воздуха калориферами (с помощью ртутных термометров в потолочном вентканале), и одноступенчатой регулировкой нагрева печами (с помощью жидкостного термометра, т.н. ТЖ-В, устанавливаемого в стенке салона) — в зависимости от регулировки эти аппараты отключали ступени ТЭНов калорифера и печи салона по достижении определённой температуры в точке измерения.
В 1980-е годы железнодорожники, как и прочие советские технари, подрабатывали путём подачи «рацух» — рационализаторских предложений. И вот тогда в ряде «передовых депо» на сети стали экономить эолектроэнергию не только с помощью отключения вентиляции (потому потом и не встретить было исправных и отбалансированных вентагрегатов в электропоездах, даже когда хотели включить вентиляцию), но и перевода отопления в ручной режим — экономилось электричество (теоретически) с помощью включения отопления машинистом в зависимости от загрузки вагонов (вентиляции-то нет, значит «надышат»). А потом и совсем перестали чинить все эти термометры — и даже при желании стало невозможно запустить систему регулировки температуры.
При этом с РВЗ новые поезда уходили со всеми этими аппаратами (до 1997 г.). На новом ЭР2Т-7251 (2003 г.) уже стояли электронные терморегуляторы типа TR, также как и на модернизированных и новых дизель-поездах с ТЭНами в электроотоплении.
Системы вентиляции и отопления на электропоездах
Описание электропоездов и электровозов, расписание поездов, фотографии
§ 21. Системы вентиляции и отопления на электропоездах
На электропоездах тяговые двигатели имеют самовентиляцию (см. с. 153) Воздух для их охлаждения забирается через
жалюзи, расположенные над входными дверями и соединенные вентиляционным каналом с фильтрами. Далее по вертикальному каналу, находящемуся в пассажирском помещении, и по подвагонному каналу через гибкое соединение воздух поступает к двигателю, а из двигателя выбрасывается в атмосферу.
Кроме того, имеются специальные системы для вентиляции делителя напряжения электропоезда ЭР2, а также для охлаждения выпрямительной установки, реактора и охладителя масла трансформатора электропоезда ЭР9М. Для подачи воздуха к этим агрегатам на валу расщепителя фаз установлено вентиляторное колесо. Воздух забирается через специальные жалюзи в боковых стенках моторных вагонов (под окнами) и подается в фильтровую камеру. Из камеры он засасывается вентиляторным колесом и подается по двум трактам: расщепитель фаз — атмосфера (для охлаждения самого расщепителя фаз) и выпрямительная установка, реактор, охладитель масла трансформатора — атмосфера. В зимний период перед всасывающими жалюзи устанавливают матерчатые фильтры, предотвращающие попадание снега. Во всех вентиляционных устройствах применены сетчатые фильтры типа ВНИИСТО размером 500X500 мм с масляной пропиткой.
Система отопления вагонов состоит из электрических печей и электрокалориферов Печи установлены в заземленных кожухах на полу под диванами, а электрокалориферы — в чердачных помещениях у переднего конца распределительного вентиляционного канала, расположенного на потолке.
Вентиляция пассажирских помещений выполнена принудительной, имеет два режима работы (летний и зимний) или три (летний, переходный, т. е. осенне-зимний, либо зимне-весенний и зимний). Вентиляционная система электропоездов ЭР2, ЭР9М, ЭР9Е (рис. 53) обеспечивает подачу 1,67 м3/с воздуха летом и около 0,55 м3/с зимой. Летом воздух в салон может поступать и через открытые окна, а зимой — только через систему вентиляции, предварительно подогретый в электрокалориферах. Если наружная температура ниже —20 °С, спе-
циальными заслонками 13, устанавливая их в определенное положение, уменьшают количество подаваемого в кузов воздуха. При этом используется часть воздуха, находящегося в вагоне, т. е. осуществляется рециркуляция.
На электропоезде ЭР2 в каждом вагоне имеются два самостоятельных вентиляционных агрегата, расположенных в чердачных помещениях тамбуров. Агрегат 6 состоит из двух центробежных вентиляторов и двигателя постоянного тока напряжением 50 В с частотой вращения 5—20 об/с. Предусмотрен переходный брезентовый патрубок 7 с отводами для вентиляции тамбура. Наружный воздух поступает через жалюзи 12, 15, 16,18,20, проходит через сетчатые фильтры в чердачное помещение, а оттуда через диффузор 14 и калорифер нагнетается вентилятором в потолочный вентиляционный канал 9. Удаляется воздух из вагона и служебных помещений 17, 19 через двери во время выхода и входа пассажиров, летом — еще через жалюзи 2. Зимой заслонки вентиляторов закрыты, а рециркуляционные люки открыты. В зимнем режиме 40—50% теплого воздуха из пассажирского помещения через рециркуляционные люки попадает в чердачные помещения тамбуров, где смешивается с холодным воздухом и подается вентилятором в потолочный канал. Летом заслонки вентиляторов открыты, а рециркуляционные люки закрыты.
На электропоездах ЭР2 и ЭР9М производства 1974 г. предусмотрена также принудительная вентиляция и кабины машиниста (см. рис. 53) Для подачи в кабину свежего воздуха над служебным тамбуром в чердачном помещении установлены вентиляционный агрегат 5 и фильтровая камера 3, снабженная задвижкой и заслонкой форсированного нагрева подаваемого воздуха За сиденьем машиниста // проходят вертикальный и горизонтальный 4 каналы, в верхней части которого находится заслонка зимнего и летнего режимов и отверстие для подачи воздуха в летнее время. Против отверстия установлен щиток /, позволяющий по желанию машиниста менять направление воздушного потока. В нижней части вертикального канала расположены жалюзи 10 для подачи
Рис 53 Система вентиляции головного вагона электропоезда (стрелками указано направление воздуха при летнем режиме)
подогретого воздуха в зимнее время. Электрокалорифер, установленный в вертикальном канале, имеет две ступени мощности: большой 6,5 и малой 2,2 кВт. Ступень малой мощности используется в период, когда температура наружного воздуха находится в пределах от 0 до + 15°С. В верхней части задней перегородки имеется рециркуляционный люк, открываемый в зимнее время. Установленные в кабине терморегуляторы, автоматически включая или выключая любую ступень калорифера, поддерживают температуру в пределах от + 16 до +20 °С.
В летнем режиме заслонка форсированного подогрева и задвижка на фильтровой камере открыты полностью, в верхней части канала заслонка находится в положении летнего режима, а заслонка на вентиляторе прикрыта на 3/4. В зимнем режиме задвижка на фильтровой камере выдвинута до упора, заслонки форсированного подогрева, рециркуляционный люк и задвижки на вентиляторе открыты. В зависимости от температуры наружного воздуха включается большая или малая ступень мощности электрокалорифера. При форсированном режиме (используют, если температура ниже —20 °С) закрывают заслонку форсированного подогрева. Поступление свежего воздуха прекращается,
и вентилятором подается только рециркуляционный воздух. Кроме ТОГО, ДЛЯ вентиляции кабины машиниста в летнее время можно открыть боковые окна и нагнетательные патрубки, смонтированные у лобовых окон кабины.
На каждом вагоне электропоездов ЭР9М и ЭР9Е устанавливают по одной аналогичной вентиляционной установке, но с двигателями переменного тока, имеющими максимальную частоту вращения 23 об/с. Система вентиляции имеет три режима: летний, переходный и зимний. Летний режим аналогичен такому же на вагонах ЭР2, причем подача одного вентилятора 1,12 м3/с, а другого (при одном закрытом заслонкой всасывающем отверстии) 0,72 м3/с. В переходные периоды (осенне-зимний и зимне-весенний) в зависимости от температуры наружного воздуха работает только один вентилятор.
При температуре наружного воздуха от +18 до —20 °С один вентилятор подает в пассажирское помещение 0,665 м3/с свежего воздуха, а при температуре ниже —20 °С другой — 0,42 м3/с. Кроме того, в зимнее время создается рециркуляция. При открытых рециркуляционных люках количество воздуха, нагнетаемого через них в вагон, составляет 30—40% общего количества
подаваемого воздуха. Аналогично выполнена вентиляция и в вагонах электропоезда ЭР2Р. Туалетные помещения в вагонах вентилируются дефлекторами 8.
Как отапливаются пассажирские поезда зимой?
Опубликовано 26.07.2019 · Обновлено 04.02.2021
Сейчас мы с вами разберем такой интересный вопросик – как отапливаются пассажирские поезда?
Раньше, да и сейчас, на участках где работают тепловозы, вагоны отапливались и отапливаются вручную, углем. В вагоне установлен водогрейный котел (в одном из тамбуров) он греет воду и горячая вода циркулирует по трубам системы отопления, она всем знакома – под ногами в купе у окна и в коридоре, там-же. Всю эту нелегкую работу по отоплению вагона выполняет проводник.
Но сейчас широко применяется электрическое отопление. В тех же водогрейных котлах установлены электрические ТЭНы, вода нагревается ими, а дальше все, как описано выше. А откуда получают ток ТЭНы? От локомотива – электровоза, современные тепловозы также оборудуются системой отопления. На электровозах установлены трансформаторы для нужд тяги и для многого другого, вот на трансформаторах и находится обмотка отопления от которой и происходит отбор напряжения для нужд электроотопления вагонов.
Отопление включается машинистом на пульте управления специальным ключом, который вставляется в пульт. Ключ находится у электромеханика поезда и вручается локомотивной бригаде после подключения кабелей отопления к составу. На станциях, где производится отцепка локомотива от состава эти действия и происходят. На электровозе с обоих сторон на лобовой части находятся розетки и кабели отопления, в профессиональной терминологии — «пинч», их хорошо видно, кому интересно. Эти кабели и розетки находятся также и на вагонах.
Кабель для отопления
После того как электровоз прицепился к поезду, проведена проба тормозов и поезд готов к отправлению, машинист обесточивает электровоз и опускает токоприемники, а поездной электромеханик, и никто другой, подключает кабель отопления от электровоза к вагону. Кабель фиксируется в розетке и запирается в ней ключом, этот ключ и выдается локомотивной бригаде. После чего машинист поднимает токоприемники, электровоз готов, производится кратковременная проверка работы отопления и если все нормально, поезд отправляется. В пути следования ключ, вставленный в пульт управления поворачивается машинистом, подключается контактор отопления поезда, загораются контрольные лампы на пульте машиниста и у проводников в вагоне. Все, отопление работает и всем тепло. На профессиональном жаргоне это называется «ехать на элетролопате».
Проводники сами могут регулировать температуру в своих вагонах для комфорта пассажиров. Весь состав соединен системой кабелей отопления с электровозом. Но иногда происходят и нежелательные сбои. Что-то происходит в цепи отопления и тогда на электровозе срабатывает защита, машинист обязан отключить отопление, об этом он сообщает начальнику поезда по радиосвязи а тот совместно с поездным электромехаником принимает меры по поиску и устранению неисправности. Ну тогда, как в былые времена, проводники засучив рукава, приступают к ручному отоплению вагона, углем. На станциях экипировки каждый вагон снабжается аварийным запасом угля, для таких вот нестандартных ситуаций.
На каждой дороге определен приказом так называемый отопительный сезон с началом которого и происходят те процессы, которые я описал. Вся система электроотопления на локомотивах тщательно проверяется ремонтным персоналом и имеющий неисправности данной системы локомотив в зимнее время на линию не выйдет. Вот и все.
Отопление в поезде: что стоит за комфортом?
Все хотят ездить в теплом вагоне. И пассажиры, и проводники. Но топить вагоне получается не всегда легко и гладко. Расскажу о том, откуда в вагоне тепло и почему бывает холодно.
Поезда отапливаются в рейсе тремя способами: от высоковольтной сети (напряжение преобразуется в 3000 вольт на электрокотле), углем и конвектором. Последний способ работает лишь в межсезонье и далеко не в каждом вагоне: во многих конвектора просто нет.
Что касается электроотопления, все просто: подключают его на электрифицированных участках дороги (например, от Кирова до Воркуты нет ни электричества, ни электроотопления) в сезон. Сезон начинается тогда, когда начальство рассудит. По погоде.
Если в вагоне уже прохладно, но еще не сезон, или нет электричества, тогда проводник берет в руки «электролопату». Называется она так, потому что двигается быстро-быстро, чтобы сделать температуру в салоне комфортной для проживания. И вот как происходит процесс.
В депо в пункте формирования поезда рабочие с машины загружают уголь. А, как сказочно звучит! В жизни за этим скрывается вот что:
1. Рабочими могут быть и женщины.
2. Засыпает проводник уголь в «карманы» сам, а с машины только ведерки подают.
3. «Уголь» не всегда надлежащего качества и бывает скорее похож на угольную пыль, а от нее толку почти никакого. Хочешь камней — иди и ковыряйся в куче.
В разных дирекциях бывает по-разному. Я описываю в данный момент то, что переживала на Горьковской железной дороге.
Итак, уголь загружен. Теперь нужно вагон натопить как следует, чтобы к началу посадки было тепло. Отопление в вагоне, конечно, не прерывается, иначе вагон просто замерзнет, а трубы лопнут. Но бывают и авралы: вагон в поезд вцепляют дополнительно, а идет он не из другого состава, а со стоянки, с общей охраны, где один проводник топит 4 вагона, кое-как поддерживая в них плюсовую температуру из экономии сил и угля.
И вот такой вагончик нужно растопить как следует, чтобы в нем стало тепло и уютно. А это получается не всегда, особенно, если вцепят его за полчаса до посадки, а в нем еще и грязно, и матрасов нет. Вот и получается, что заходят пассажиры в вагон, а он производит дичайшее впечатление: темно (батарея села за долгое «стояние»), холодно, сыро. Включается свет, когда поезд отправляется со станции и начинает работать генератор, и открывается взору вся «красота» матрасы в куче, одеяло убежало, улетела простыня. Был у меня такой вагончик в мою первую, уже не студенческую, поездку в Новокузнецк. Под Новый год. Просто подарок!
Еще бывают вагоны «дырявые». Со старыми рамами, да и вообще с неизвестного происхождения щелями. Позатыкают их обрезками одеял, а на ходу тепло все равно уходит в тундру.
Доковылял поезд до пункта оборота, и уголь, как правило, закончился. А в рейсе на Воркуту он еще раньше, в Котласе, кончается. И грузят его проводники снова. В Котласе, кстати, не знаю, как сейчас, а раньше грузили баклажками литров так на 25. Вот весело проводнице их поднимать!
Ну ладно, хватит на сегодня страшилок. В другой раз еще напишу, что стоит за комфортом в поезде.
