УПРАВЛЕНИЕ ОТОПЛЕНИЕМ ПОЕЗДА.

Система отопления всех вагонов поезда одинакова ( на головных она дополнена отоплением кабины машиниста). Пассажирские помещения обогреваются электропечами, которые включаются контактором КО3, и калориферами, включаемыми контактором КО1. Калориферы должны обдуваться вентилятором.

В кабине управления нажимают кнопку Кн4. Через предохранитель Пр 53 запитывается поездной провод 36. От него на каждом вагоне через ограничивающий резисторR 91 включается промежуточное реле отопления ПРО.

Реле ПРО двумя последовательно включенными контактами 20БК-20БФ подает напряжение на катушки контакторов печей КО3 и калориферов КО1, а контакторам ПРО 20Б-20БН- на катушку контактора вентиляторов КВ1 и катушку реле контроля вентиляторов РКВ.

Температурный режим в пассажирских помещениях регулируется автоматически. Терморегуляторы Ткt 1 и Ткt 2 управляют работой печей, ртутные контакты ТК 12º и ТК 16º, расположенные в вентиляционном канале, обеспечивают периодическое включение и выключение контакторов калориферов.

Предположим, что в пассажирском помещении вагона нулевая или минусовая температура. Чтобы быстро поднять температуру, надо включить все отопительные средства. Промежуточные реле ПТР1 и ПТР2 должны быть выключены, а контакторы КО1 и КО3- включены.

Температура начинает повышаться и когда она достигнет 12ºС, замыкается ртутный контакт ТК 12º. Это – срабатывание вхолостую, поскольку никаких переключений в схеме не происходит. При дальнейшем повышении температуры до 16ºС замыкается термоконтакт ТК 16º 20БЛ- 30Э, реле ПТР1 включается и встает на самоподхват, выключая контактор калориферов КО1.

Таким образом, вагон продолжает отапливаться печами, калориферы выключены. Из-за этого температура начинает снижаться. Размыкаются контакты ТК 16º, но катушка реле ПРТ1 продолжает запитываться по цепи самоподхват до тех пор, пока температура в потолочном канале не упадет до 12ºС и ниже. При этом ТК 12º и разорвет цепь самоподхвата реле ПТР1, которое вновь включит контактор калориферов КО1. Такие циклы будут автоматически повторяться в зависимости от температуры.

Промежуточно реле ПТР2 работает аналогично в зависимости от состояния контактов терморегулятороа Ткt1 и Ткt2. В свою очередь реле управляет контактором печей КО3. Здесь несколько другой температурный диапозон: Ткt1 включится при 14ºС, а Ткt2 – при 16ºС. Периодическое включение аппаратов отопления должно обеспечивать нормальный температурный режим в салонах вагонов.

Калориферы – мощные нагревательные устройства, которые требуют постоянного обдува. Их включение без вентиляции приведет к пожару, поэтому за нормальной работой мотор-вентиляторов следит реле контроля вентиляторов РКВ. Его цепь защищает легкоплавкие вставки Т31-Т38 ( восемь контактов, соединенных последовательно), а также дифференциальная защита.

Легкоплавкие вставки расположены вблизи калориферов. При перегреве калориферов они быстро расплавляются и обеспечивают реле РКВ, которое отключает контактор калориферов КО1.

В случае к.з. в высоковольтных цепях печей или калориферов срабатывает дифференциальное реле РД1. Его повторитель ПРД1 включается и встает на самоподхват. Одновременно обесточиваются реле РКВ и контакторы КО1,КО3, т.е. с высоковольтных цепей отопления снимается напряжение.

Диоды Д47 и Д48, Д70 и Д71, Д30 и Д31 служат для замыкания токов самоиндукции, возникших при переключениях в схеме и предотвращения поджогов термоконтактов. Блок- контакт реле напряжения вентиляторов РНВ 20БН- 20БР, установленный в цепи реле РКВ, контролирует исправность трехфазовой цепи вентиляторов ( например, целость предохранителей Пр34, Пр35). Если магистраль напряжения 220В неисправна, то реле РКВ выключит контактор КВ1, который в свою очередь отключит РКВ и контактор калориферов. Кнопкой «Отопление» можно отключить при неисправности все отопления вагона.

ЦЕПИ СИГНАЛИЗАЦИИ.

Поезда оборудованы системой сигнализации, позволяющей контролировать состояние электрического оборудования. Ее упрощенная схема показана на рисунке.

Сигнальные лампы электропневматического тормоза «Контроль»,Отпуск и Торможение, Двери, СОТ, РБ, БВ, Преобразователь, Вспомагательные цепи», Пожороопасно, РН расположены на пульте управления. Опозновательные лампы Л90…Л92 желтого и Л93…Л95 синего цветов установлены в шкафах вагонов,их видно как из тамбура вагона ,так и снаружи.

На основные сигнальные лампы напряжение подается через выключатель управления ВУ и предохранители Пр54 и Пр52 (сигнальные лампы «Пожароопасно» и РН питаются через Пр51).Так,сигнальная лампа Л4 «Двери» загорается при установке ППТ в положение «Головной»,если створки автодверей на всех вагонах закрыты,блокироки дверей в исправном состоянии и замкнуты,переключатель ППТ хвостового вагона установлен в положение «Хвостовой» и обеспнчивает контакт между поездным проводом 10 и «минусовым» проводом 30.

Сигнальная лампа «ЛКиТ» кратковременно загорается и гаснет после перевода штурвала в любое ходовое или тормозное положение.»Плюс» на лампу подается от контроллера при включении контакторов КВХ или КВТ.В первый момент ее минусовая цепь (провод 30) сохраняется блокировками повторителей линейного контактора ПЛК 60А-60В и тормозного контактора ПТ 60В-60Б,которые разрывают цепь после сбора силовой схемы в режиме тяги или торможения.Если на одном из вагонов (или на всем поезде) схема не собралась ,сигнальная лампа «ЛКиТ» будет гореть ,пока контроллер установлен в рабочее положение.При неиправности электрического торможения в шкафу данного моторного вагона отключают кнопку В8 «Торможение».Ее контакты прерывают сигнальную цепь при установке штурвала в любое тормозное положение кроме первого.В первом тормозном положении лампа будет продолжать гореть и напоминать машинисту ,что на одном из вагонов электрический тормоз отключен.На сигнализацию в режиме тяги отключение кнопки В8 влияния не оказывает.

Сигнальная лампа Л8 «СОТ» загорается ,когда давление в тормозных цилиндрах (хотя бы на одном вагоне) достигнет 0,2…0,3 ат. При этом сигнализатор отпуска тормозов СОТ соединит провод 51 с проводом 30.

Сигнальная лампа Л9 «РБ» включается при боксовании или юзе колесных пар.Герконовое реле РБ1 через свой повторитель ПРБ соединяет поездной провод 62 и минусовой провод 30.Если сработало реле разносного боксования РРБ1 ,то своим повторителем оно разбирает схему тяги(торможения) и одновременно включит сигнальную лампу Л90…Л92 желтого цвета в шкафу моторного вагона.

Лампа «РБ» может загореться сразу после включения контроллера машиниста и погаснуть после его возврата в нулевое положение из-за неправильного соединения выводов тягового двигателя или перегорания резисторов в цепи катушки реле боксования (или в устройствах Э1…Э3).Если при переводе контроллера в рабочее положение сигнальная лампа РБ загорается с небольшой выдержкой времени ,это указывает также на возможное разрушение тяговой передачи между колесной парой и двигателем(двигатель идет в разнос),заклинивание колесной пары,возникновение генераторного режима.

Сигнальная лампа «БВ» Л11 включается при срабатывании аппаратов БВ и КЗ,когда блокировочным контактом БВ 61А-30 соединяются поездной провод 61 и минусовой провод.Нормально лампа «БВ» загорается во время приведения поезда в рабочее состояние и гаснет после отпуска кнопки БВ(после размыкания указанной блокировки).

При включении ВУ загорается также сигнальная лампа Л17 «Преобразователь» по цепи провода 63.После появления номинального напряжения на генераторе и включения контактора БК она гаснет.

Сигнальная лампа Л10 «Вспомогательные цепи» включается при неисправностях в цепи компрессора блокировками реле напряжения РНК,вентиляторов МВ1,МВ2 и отопления –блокировками реле контроля вентиляторов РКВ и ПРО.Поездной провод 64 подсоединяется к «минусу» сигнальной лампы Л10 контактами реле РНК,РКВ и ПРО.

Сигнальная лампа Л6 «Пожароопасно» загорается после превышения допустимого уровня температуры (80С) в шкафах и чердачных помещений вагонов.Термодатчики КтШ1..КтШ4 и КтЧ1,КтЧ2,установленные паралельно(обозначение по схеме Т),замыкают цепь питания промежуточного реле термосигнализации ПТРС,включившись,оно встает на самоподхват.Это реле запитывает через диод Д50 по секционному проводу 90 опускающий вентиль клапана токоприемника и подает питание на опозновательные лампы Л93…Л95 синего цвета.Блокировкой 38-30 оно подсоединяет сигнальную лампу Л6 к минусовому проводу 30.

Загорание сигнальной лампы Л7 «Напряжение контактной сети» свидетельствует об отсутствии напряжения сети или о том,что на одном из вагонов опустился токоприемник или перегорел высоковольтный предохранитель.В этих случаях отключаются герконовые реле напряжения Э6-РН и его повторитель ПРН.Минусовой провод 30 соединяется с поездным проводом 65.

Группа сигнальных ламп Л1,Л2 и Л3 электропневматических тормозов выделены отдельно.Все лампы получают минус по проводу 43 через переключатель ППТ хвостового вагона,установленный в положение 3.Он подсоединяет провод 43 к минусовому проводу 30,т.е. к источнику тока головного вагона.На лампу Л1»Контроль» подается напряжение 50В по проводу 44 через контакты главного вала контроллера машиниста КМ21 и головного ППТ, установленного в положение 1.Поютому сигнальная лампа «Контроль» постоянно горит в положениях главной рукоятки 0,М,1,2,3,4.В тормозных положениях лампа гаснет за счет размыкания контакта КМ21.

Сигнальная лампа Л2 «Отпуск» загорается при установке главной рукоятки в тормозные положения 1…5 при замыкании контакторов КМ20,а также при управлении ЭПТ краном машиниста при включении реле отпуска РО,т.е. лампа свидетельствует о наличии напряжения на проводе 49.

Сигнальная лампа Л3 «Торможение» контролирует целость проводов 47 и 49.Если они не имеют обрывов и доходят до хвостового вагона,на нам включается реле контроля РКО

и запитывает обратный провод 45.Питание на лампу «Торможение» подается из головной кабины по проводу 47,который во время торможения на хвостовом вагоне соединен с проводом 45 через ППТ и РКО.Затем ток возвращается в головной вагон,проходит через лампу и по проводу 43 вновь поступает на хвостовой вагон.Через ППТ он проходит по проводу 30 к источнику тока головного вагона.

По опозновательным сигнальным лампам Л90 и Л92 (желтого цвета)определяют моторный вагон с отключенным БВ или КЗ,а также со сработавшим реле РРБ1.По таким же лампам на прицепных вагонах находят вагон с неисправным компрессором.В то же время эти лампы на всех вагонах могут сигнализировать о неисправностях отопления.

Опозновательные сигнальные лампы Л93…Л95(синего цвета) свидетельствуют о разблокировании шкафов и срабатывании реле ПТРС.

Сигнальная лампа «СОТ-Х» позволяет контролировать действие тормоза хвостового вагона по проводу 35.

Порядок подключения электроотопления пассажирских поездов.

68.1. Электроотопление вагонов пассажирских поездов должно осуществляться с 20 сентября по 5 мая. Подключение высоковольтной магистрали поезда к электровозу и подача в нее напряжения должны осуществляться в указанные сроки независимо от температуры наружного воздуха.

68.2. На ключе отопления должны быть четко нанесены надписи: индекс железной дороги, условное обозначение предприятия, которому принадлежит ключ, порядковый номер ключа.

Категорически запрещается выдавать, а машинистам принимать в эксплуатацию электровозы с ключами отопления, принадлежащими локомотивным депо или пунктам технического обслуживания локомотивов.

68.3. Соединять и разъединять высоковольтные соединения между головным вагоном и электровозом должен поездной электромеханик (ПЭМ), а в случае его отсутствия — начальник поезда, в диэлектрических перчатках в обязательном присутствии машиниста электровоза. Указанные лица должны визуально убедиться, что на электровозе полностью опущены все токоприемники.

После опробования тормозов и получения справки ВУ-45 опускаются токоприемники, блокируется пульт управления и вынимается из пульта ключ управления КУ. Машинист визуально и по приборам убеждается, что токоприемники полностью опущены. Открываются двери высоковольтных камер для заземления цепи токоприемников, шинный переключатель устанавливается в требуемое положение. До подключения высоковольтных соединений двери ВВК закрывать запрещается. Подключение или разъединение производится под контролем машиниста электровоза, у которого должны находиться блокирующий ключ пульта управления КУ и реверсивная рукоятка контроллера машиниста.

68.4. Высоковольтная магистраль между головным вагоном поезда и электровозом может соединяться одним высоковольтным соединением при числе вагонов в составе поезда до 20 единиц включительно, для чего штепсель вагона вставляется в высоковольтную розетку электровоза. При большем числе вагонов в поезде соединение высоковольтной магистрали головного вагона и электровоза должно осуществляться двумя соединениями, для чего дополнительно к указанному штепсель электровоза вставляется в высоковольтную розетку головного вагона. Крышки розеток и холостых приемников должны быть заперты ключом отопления.

68.5. Максимальное количество вагонов, которое можно подключать на электроснабжение от электровоза ВЛ10, ВЛ10У должно быть не более 22. Большее количество вагонов подключать к электровозу на электроснабжение запрещается.

68.6. После соединения высоковольтной магистрали поезда с электровозом ПЭМ или начальник поезда должен передать ключ отопления машинисту электровоза. Ключ отопления должен находится у машиниста электровоза до возникновения необходимости отцепки электровоза, отцепки и прицепки вагонов, проверки исправности действия и ремонта высоковольтного электрооборудования вагонов.

Перед отцепкой или прицепкой вагонов в поезде, ремонтом электрооборудования, разъединением и соединением высоковольтных соединений в поезде, в том числе между электровозом и головным вагоном, осмотром с пролазкой ходовых частей вагонов поезда, производимых по заявке ПЭМ или начальника поезда, машинист обязан:

— отключить питание высоковольтной магистрали;

— отключить силовые и вспомогательные цепи, быстродействующие выключатели;

— опустить все токоприемники (убедиться визуально, что они опущены);

— после выполнения указанных действий передать ключ отопления ПЭМ или начальнику поезда.

Осмотр ходовых частей вагонов поезда с пролазкой должен производиться только при полностью опущенных токоприемниках электровоза.

68.7. После отсоединения высоковольтной магистрали поезда от электровоза штепсели высоковольтных соединений должны быть плотно вставлены в соответствующие холостые приемники электровоза и заперты ключом отопления. Высоковольтные розетки должны быть закрыты крышками и заперты ключом отопления. Ключ отопления должен находиться у ПЭМ или начальника поезда.

68.8. При эксплуатации электровозов штепсели высоковольтных соединений должны находиться в запертых высоковольтных розетках или в холостых приемниках. Нахождение штепселей в других местах категорически запрещается.

68.9. При приемке электровоза в депо необходимо убедиться (по журналу формы ТУ-152), что изоляция цепей отопления на электровозе в норме — не менее 2 МОм (замеряется при каждом ТО-2).

68.10. В случае повреждения устройств электроотопления на электровозе машинист должен отключить электроотопление поезда и проинформировать об этом начальника поезда, который в зависимости от оставшегося времени следования до смены электровоза (где это предусмотрено служебным расписанием движения поездов), наружной температуры воздуха принимает решение о необходимости перевода вагонов на угольное отопление или возможности следования поезда без отопления.

68.11. В случае срабатывания аппаратов защиты устройств электроотопления на электровозе машинисту разрешается включить отопление еще раз. Если произойдет повторное срабатывание аппаратов защиты, последующее включение электроотопления должно производиться после выявления и устранения причины срабатывания защиты по устной заявке ПЭМ или начальника поезда.

О каждом случае срабатывания аппаратов защиты электрической цепи высоковольтного электроотопления, повреждениях высоковольтных устройств электроотопления машинист и ПЭМ или начальник поезда должны информировать друг друга по УКВ радиосвязи «начальник поезда — машинист».

68.12. В пути следования:

— при падении давления в тормозной магистрали;

— при осмотре состава поезда локомотивной или поездной бригадой на стоянках;

— при осмотре экипажной части электровоза;

— сокращенной пробе тормозов контактор электроотопления должен быть выключен, а ключ отопления изъят из пульта.

При разрыве поезда в пути следования машинист должен немедленно снять напряжение с высоковольтной магистрали, а ПЭМ или начальник поезда рассоединить высоковольтные соединения между головным вагоном и электровозом порядком, установленным в настоящей инструкции.

68.12.1. Ввиду эксплуатации токоприемников на угольных вставках и потребляемого тока на электроотопление до 500 А запрещается производить электроснабжение вагонов на стоянках и при скорости менее 15 км/час.

68.12.2. При трогании поезда с места включать электроотопление при достижении скорости 15 км/час.

68.12.3. После включения контактора отопления необходимо на первом перегоне проверить его состояние. Если имеется запах гари, появление дыма, возгорание или искрение, то контактор отопления выключить.

68.12.4. Отключение контактора отопления перед конечной станцией производить при входе поезда на станцию.

68.12.5. После прибытия на станцию смены локомотива опустить токоприемники, заблокировать пульт и изъять ключ КУ. Убедиться в том, что токоприемники полностью опущены, открыть двери ВВК, перевести шинный переключатель отопления поезда в среднее положение, передать ключ отопления ПЭМ или начальнику поезда.

68.12.6. Разъединение тормозных рукавов и отцепку электровоза от поезда производить только после отсоединения высоковольтной магистрали поезда от электровоза.

68.12.7. В целях экономии электроэнергии отопление состава в пути следования производить циклами.

Бекасово-Сортировочное – Вековка
Бекасово-Сорт — Сандарово Сандарово – Малино Малино – Воскресенск Воскресенск – Куровская Куровская – Черусти Черусти – Вековка	включен выключен включен выключен включен выключен

Вековка – Бекасово-Сортировочное
Вековка – Черусти Черусти – Нерская Нерская – Яганово Яганово – Усады Усады – Кресты Кресты – Бекасово-Сорт	включен выключен включен выключен включен выключен

68.12.8. О срабатывании аппаратов защиты высоковольтного электроотопления машинистам электровоза производить запись в ТУ-152.

При необходимости для выяснения места короткого замыкания (на электровозе или в составе) разрешается после разъединения высоковольтной магистрали между составом и электровозом сделать пробное включение контактора отопления на электровозе.

68.12.9. О каждом случае срыва электроснабжения вагонов в пассажирском поезде должен быть составлен акт в двух экземплярах за подписями ПЭМ или начальника поезда и машиниста. В акте должна быть указана причина срыва электроснабжения вагонов поезда. Один экземпляр акта остается у начальника поезда, второй — у машиниста. После окончания поездки машинист сдает акт дежурному по депо приписки локомотивной бригады.

68.12.10. При техническом обслуживании, ремонте и эксплуатации электровозов должны выполняться требования действующих Правил и инструкций по технике безопасности, местных инструкций по технике безопасности, а также требования Правил безопасности для работников железнодорожного транспорта на электрифицированных линиях.

68.12.11. Локомотивная бригада в случае возникновения пожара в поезде должна действовать согласно Инструкции по обеспечению пожарной безопасности на локомотивах и моторвагонном подвижном составе Температурный режим в нерабочей кабине электровоза поддерживает помощник машиниста путем включения и выключения печей I-й группы из рабочей кабины при непосредственном контроле во время осмотра по вышеуказанным перегонам;

— при температуре окружающей среды -20 О С и ниже допускается включение II-й группы печей в нерабочей кабине;

— в случае невозможности соблюдения указанных условий осмотр проводится на следующем перегоне (не реже, чем через 30 минут).