ГолАЗ-6228.10

Городской автобус ГолАЗ-6228.10

ГолАЗ-6228.10 является представителем пятнадцатиметровых городских автобусов. Этот автобус способен вместить в себя около 140 человек, из них 35 размещаются на сиденьях. Данный показатель этого автобуса позволяет осуществлять весьма прибыльную деятельность, что, несомненно, приведет к быстрой окупаемости данного транспортного средства, следовательно, принесет немалый доход в будущем. Для больших городов этот автобус является незаменимым помощником в деле разгрузки городских автомагистралей от автобусов малого класса, затрудняющих движение автотранспорта. Эта модель способна единовременно перевести колоссальное количество пассажиров и при этом не затруднять движение другого транспорта. Автобус ГолАЗ-6228.10 решит проблему с транспортировкой людей и повысит пропускную способность городских дорог.

Данное транспортное средство выпускается на шасси известной своей надежностью и долговечностью фирмы «Scania». Автобус этой модели укомплектован девятилитровым турбодизельным двигателем, который способен выдать мощность равную 300 лошадиных сил. Данный показатель позволяет этому автобусу развивать скорость не менее 94 километров в час, что позволит этой модели максимально быстро преодолевать расстояние. Продуманная конструкция ГолАЗ-6228.10 отвечает всем требованиям по безопасности и экологичности. Дисковые тормоза на всех колесах и отлично выполненное рулевое управление делают возможным своевременное реагирование на быстро изменяющуюся дорожную ситуацию. Данный транспорт соответствует экологической норме EURO-3, что позволяет использовать их на всей территории России и в странах зарубежья.

Интерьер кабины ГолАЗ-6228.10, стильный внешний вид 6228.10 — все это привлекает пассажиров, а продуманность салона, обеспечивающая комфорт при поездке, поспособствует тому, что модель 6228.10 будут предпочитать другим маркам. Компактно размещенная приборная панель имеет все необходимое для того, чтобы водитель автобуса 6228.10 был всеобще информирован об общем состоянии автобуса. Система отопления салона — жидкостная: циркулирующая по патрубкам вода нагревается за счет отбора тепла у системы охлаждения двигателя. Для 15-метрового транспортного средства ее мощность сочли недостаточной, поэтому возле центральной двери ГолАЗ-6228.10 разместили дополнительный отопитель. Это весьма важно, учитывая климатические условия нашей страны, эффективный обогрев салона ГолАЗ-6228.10 – вещь необходимая.

ГолАЗ-6228.10 – это своего рода компромисс между 12-метровыми и 18-метровыми автобусами. ГолАЗ-6228.10 – недостающее звено по габаритам и пассажировместимости, занимающее промежуточное положение между обычными городскими 12-метровыми двухосниками и сочлененными двухзвенными моделями, длина которых составляет около 18 метров. Выгода в приобретении ГолАЗ-6228.10 несомненна: он способен заменить автобусы меньшей вместимости, что снижает нагрузку на бюджет перевозчика.

Продажа ГолАЗ-6228.10 по самым доступным ценам осуществляется только в нашей компании. Менеджеры компании окажут Вам информационную поддержку о порядке приобретения моделей 6228.10. Если вы приняли решение купить ГолАЗ-6228.10 городской, свяжитесь с нами по контактным телефонам, указанным на сайте.

Системы отопления современных автобусов

технические науки

• Коротков Александр Александрович , студент
• Волжский Политехнический Институт
• Кулько Алексей Павлович , кандидат наук, доцент, доцент
• Волгоградский государственный технический университет, Волжский политехнический институт (филиал)

• Похожие материалы

  В базовую комплектацию автобусов входит отопление посредством контуров в крыше. Этого вполне достаточно для автобусов, предназначенных для эксплуатации в условиях мягкого климата. По дополнительному заказу устанавливаются конвекторы в автобусах, предназначенных для эксплуатации в условиях холодного климата, чтобы обеспечить необходимое отопление салона.

  Основным источником тепла в пассажирском отделении автобуса служит нагревательный элемент. В центральном распределительном блоке имеется двухпозиционный пневмоклапан и циркуляционный насос. Теплопередающими элементами в контуре являются конвекторы и вентиляторы системы отопления. Значения температуры регистрируются датчиком температуры.

  Конвекторная система обогрева автобуса не так быстро прогревает салон, своей быстрой циркуляцией для поднятия пыли и «транспортировки» бацилл нет, а вот приемлимая температура держится дольше даже при выключенном нагревателе

  К слову, первому в мире автономному отопителю, созданному разработчиками Eberspacher, недавно исполнилось 60 лет. Именно они в далеком уже 1953-м по заданию концерна Volkswagen разработали независимую от двигателя автомобильную печку. Ее принцип оказался довольно востребованным, используется по сей день. Eberspacher и его земляк Webasto среди отечественных потребителей являются самыми популярными брендами сегмента отопительных систем. Правда, к нам они пришли не так скоро.

  На данный момент самая высокая востребованность закрепляется на отопителями Eberspacher и Webasto. Продукция эти производителей стала неким мерилом, эталоном качества и максимальной производительности. Они не одиноки, на отечественный рынок приходят со своей продукцией и другие производители, но тех высот, которые достигли эти две компании, они не достигли.
  Тем не менее, к нам вполне удачно пробились довольно качественные и надежные отопители всё той же немецкой компании под названием Spheros. В некоторой степени они стали популярными за счет более меньшей стоимости и знаменитом немецком качестве при этом. Например, автономный дизельный подогреватель Spheros Thermo E 320, который тоже предназначены для предпускового разогрева двигателей и прогрева до комфортной температуры салонов автобусов и другого коммерческого транспорта, в столичном регионе обойдется приблизительно в 42–43 тыс. рублей без монтажа, а с установкой в пределах 54–55 тыс. руб. Некоторые транспортники считают, что Spheros Thermo E 320 (теплопроизводительность 32 кВт) более экономичный, чем более ранняя модель DBW 300 с потенциалом в 30 кВт.

  Отопление водительского отделения

  Отопление водительского отделения представляет собой контур. Количество тепла, подаваемого в контур, регулируется водяным клапаном с пневматическим приводом, расположенным в центральном распределительном блоке. Управление клапаном осуществляется модулем системы поддержания микроклимата. Контур состоит из специально адаптированного вентилятора системы отопления, установленного в передней части автобуса, и дополнительного конвектора. Помимо отопления водительского отделения, вентилятор также повышает эффективность обдува стекла. Температура в водительском отделении определяется датчиком температуры.

  Водяной клапан вентилятора водительского отделения и нагревательный элемент, если применимо, открываются и регулируются, когда потенциометр регулирования температуры в водительском отделении переключается из выключенного положения. Скорость работы вентилятора регулируется водителем.

  В 2-осных автобусах применяется пять датчиков температуры, измеряющие температуру наружного воздуха, в воздуховоде, в пассажирском отделении и водительском отделении. В 3-осных автобусах используется семь датчиков температуры. Имеется отдельный датчик температуры внутреннего воздуха в пассажирском отделении и один — в водительском отделении, а также датчики температуры наружного воздуха, которые одинаковы для обоих отделений.

  Функция включается, когда двигатель запускается и потенциометр регулирования температуры воздуха в пассажирском отделении переключается из выключенного положения.

  Когда двигатель работает, модуль системы поддержания микроклимата управляет клапанами в верхнем блоке системы отопления и вентиляции так, чтобы температура в пассажирском отделении соответствовала заданному значению.

  Модуль управления системы поддержания микроклимата устанавливает заслонку в положение рециркуляции, когда:

  • Кондиционер включен и температура наружного воздуха превышает температуру воздуха в пассажирском отделении, если эта температура превышает заданное значение на 4°C.

  Количество тепла в системе охлаждения недостаточно для достижения заданной температуры вследствие, например, очень холодной погоды или сразу после запуска двигателя.

  Принято считать, что в автобусах температура должна держаться на отметке не ниже 10 градусов тепла, если «за бортом» от 15 до 25 градусов мороза. В среднем общепринятая разница между наружной и салонной температурой составляет где-то 18–20 градусов. Это — приемлемый вариант, отвечающий мировым санитарным нормам.
  В России, к примеру, существуют исключения: если температура наружного воздуха находится на отметке до 40 градусов мороза, то в салоне автобуса должно быть не ниже 5 градусов тепла. Правда, отметим, что в утренние часы наших пассажиров тогда беспокоит не столько то, какое тепло будет в салоне, сколько вышел бы автобус на линию.

  Список литературы

  1. G. Carlo Bertangol. Системы с зональным регулированием // Термометръ. — февраль 2009.
  2. Scania CV AB 2007, Sweden / J1939 climate control
  3. Автоперевозчик-спецтехника. http://ap-st.ru
  4. Злыгостев А.С. http://motorzlib.ru/ ‘MotorzLib.ru: Статьи и книги по автомобилестроению, наземному транспорту и организации движения’

  Завершение формирования электронного архива по направлению «Науки о Земле и энергетика»

  Создание электронного архива по направлению «Науки о Земле и энергетика»

  Электронное периодическое издание зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор), свидетельство о регистрации СМИ — ЭЛ № ФС77-41429 от 23.07.2010 г.

  Соучредители СМИ: Долганов А.А., Майоров Е.В.

  ГолАЗ-6228 Плюс три метра и одна ось

  Получив приглашение на презентацию нового 15-метрового ГолАЗ-6228, я грешным делом подумал, что речь идет о «засвеченном» два года назад на московском Мотор-шоу экспериментальном трехоснике ЛиАЗ-62хх, переданном для организации серийного производства на Голицынский автобусный завод (благо и он, и ЛиАЗ находятся под «крылом» одной управляющей компании). Прикрепят, рассуждал я, другие эмблемы, внесут в конструкцию какие-нибудь изменения по мелочам, и все дела!
  Но от своих предположений пришлось отказаться сразу, как только заметил силуэт нового ГолАЗа: ничего общего с ликинской машиной! Представитель «РусПромАвто» подтвердил, что кузов и интерьер салона ГолАЗ-6228 – полностью самостоятельная разработка Голицынского автобусного завода!

  

  

  

  

  

  

  

  

  Тот, кто познакомился с выставочным образцом 15-метрового ЛиАЗ-62хх, наверняка обратил внимание, что этот автобус и внешне, и по агрегатной базе многое перенял у базовой модели Ликинского автобусного завода – ЛиАЗ-5256. А вот у ГолАЗ-6228 с ним нет ничего общего! Его трехдверный кузов и интерьер салона, по сути, разработаны «с нуля». А что же ходовая часть? Оказывается, под кузов ГолАЗ-6228 подкатили шасси Scania L94UB, в заднем свесе которого расположен 9-литровый двигатель. Естественно, это не Caterpillar, прочно обосновавшийся в «корме» подавляющего большинства оснащенных импортными силовыми агрегатами ЛиАЗов, а 6-цилиндровый турбодизель той же Scania мощностью 300 л.с. Крутящий момент от него передается на колеса второй оси, а колеса третьей оси с односкатной ошиновкой сделаны подруливающими. Рулевое управление и тормозная система автобуса ГолАЗ-6228 тоже изготовлены уважаемой шведской компанией, а приборная панель и интерьер кабины – собственная разработка голицынских автобусостроителей.

  В салоне ГолАЗ-6228 установлено 35 пассажирских сидений. Расчетная вместимость ГолАЗ-6228 – 140 человек – на 15 меньше, чем ЛиАЗ-62хх. Объяснить существенное сокращение числа пассажиров при практически одинаковых размерах автобусов лишь тем, что в голицынской модели на одно пассажирское кресло больше, было бы неверно. Дело, видимо, здесь еще и в мудреном, из-за множества внутрисалонных ступенек, рельефе пола ГолАЗа. Хотя завод и классифицирует новый автобус ГолАЗ-6228 как низкопольный, правильнее отнести его к полунизкопольным моделям, потому что конструкторам удалось полностью ликвидировать ступеньки лишь в проходах первых двух дверей, тогда как уровень пола в задней части кузова из-за размещенных под ним элементов трансмиссии и подвески приподнят, причем существенно: чтобы пройти по салону автобуса от вторых дверей к третьим, потребуется подняться по двум (!) ступенькам, расположенным сразу за центральной накопительной площадкой.

  И еще две ступеньки придется преодолеть в «хвосте» салона всем желающим проехать на сиденьях «галерки», размещенных над моторным отсеком. Из-за близости к нему проем третьей двери получил три совсем не номинальные ступеньки (это в низкопольном-то автобусе!). Зато ширина всех трех дверных проемов здесь на 15 см больше, чем на серийных ЛиАЗах.

  Система отопления салона жидкостная: циркулирующая по патрубкам вода нагревается за счет отбора тепла у системы охлаждения двигателя. Но, видимо, для 15-метрового гиганта ее мощность сочли недостаточной, поэтому возле центральной двери разместили дополнительный отопитель. На эту «тепловую пушку» возложена задача прогревать холодный воздух, попадающий с улицы через дверной проем в район центральной накопительной площадки. Кто бы спорил: в наших условиях эффективный обогрев салона – вещь наиважнейшая! Но почему отопитель ничем не закрыт, ничем не защищен – он смонтирован в таком месте, где пассажиры в первые же недели эксплуатации невольно запинают его ногами до полной ремонтонепригодности!

  По безопасности и экологическим нормативам ГолАЗ-6228 соответствует требованиям Euro 3 (еще бы, с двигателем Scania этого достичь несложно), хотя по нашим законам пока можно было бы ограничиться и Euro 2. Сертификационные испытания автобуса ГолАЗ-6228 должны завершиться во втором квартале этого года. Тогда же «РусПромАвто» рассчитывает приступить к выполнению первых заказов на его выпуск. А заказы должны быть: российский рынок 15-метровых автобусов пока невелик (за 2005 год «Волжанин» и МАЗ вместе выпустили порядка 70 таких машин), но в минувшем году его рост оказался более чем двукратным!

  Куда «вписывается» 15-метровый автобус?

  Трехосный 15-метровый автобус – это своеобразный компромисс. В недавнем прошлом – недостающее звено, по габаритам и пассажировместимости занимающее промежуточное положение между обычными городскими 12-метровыми двухосниками и сочлененными двухзвенными моделями, длина которых составляет около 18 м.

  Автобусы длиной 15 м, естественно, проигрывают «гармошкам» по пассажировместимости. А радиус поворота у них одинаковый. Зато из-за отсутствия дорогущего узла сочленения и системы противоскладывания 15-метровые модели гораздо дешевле. Кроме того, затраты на эксплуатацию и сервисное обслуживание 15-метровых машин тоже существенно меньше. Именно в снижении затрат как при покупке, так и при дальнейшей эксплуатации – их главный козырь в противостоянии сочлененным моделям.

  Нельзя сказать, что в сравнении с классическими 12-метровыми автобусами у 15-метровых одни плюсы. Они длиннее и тяжелее, а значит – менее маневренны и экономичны, их стоимость выше. Зато за счет трех дополнительных метров салона вместимость таких автобусов больше – 140. 160 пассажиров против 115. 125, так что больше у них и рентабельность, а значит, эксплуатация гораздо выгоднее!

  Можно возразить, что за счет этой выгоды долгое время придется «отбивать» разницу в цене 15-метровых и 12-метровых автобусов. Но, во-первых, эта разница меньше, чем была бы, останови перевозчик свой выбор на сочлененной модели, а, во-вторых, ее вполне можно компенсировать, сократив количество закупаемой техники, ведь чтобы «закрыть» тот или иной маршрут, где прежде работали 12-метровые автобусы, 15-метровых машин нужно меньше! Соответственно меньше требуется и водителей, что тоже снижает нагрузку на бюджет перевозчика.

  Подводя итог сказанному, можно сделать вывод: весьма широкая рыночная ниша для трехосных 15-меровых автобусов в нашей стране есть. Это подтверждает и тот факт, что на сегодняшний день подобные модели появились (или находятся в стадии разработки) у всех ведущих автопроизводителей СНГ, выпускающих городские автобусы большой пассажировместимости.

  Читайте также:  Паяные пластинчатые теплообменники для отопления