Система отопления автобуса икарус

Зима нынче суровая. В прежние годы теплых «Икарусов-280» любых модификаций не встречал, но в этом году по 696 маршруту ездил в нескольких «Ikarus 280.33», где в салоне очень тепло, даже жарко — там, по-моему, работают калориферы.

Машины эти особенные: выглядят значительно новее прочих, поручни зеленого цвета (в узле сочленения и вентиляционных люках — оранжевые), на дверях кнопки «требования остановки», которые после нажатия светятся. Парковые номера вида 69хх. Ездил пару раз на автобусах с указанными признаками других парков (бывают, кстати, с ТМЗ-шными сидениями) — тоже теплые.

Еще встречал машины, похожие на вышеописанные по всем признакам, кроме одного — поручни, которые должны были быть зелеными — обычные черные. Эти машины, как правило, холодные.

Вопросы уважаемым знатокам:

1) «Теплые» «Ikarus 280.33» с зелеными поручнями в салоне — это машины, собранные на ТМЗ, последние венгерские машины, или машины, прошедшие КВР? (Ответ «смотрите табличку в салоне» не годится, т.к. никаких табличек в салонах нет).

2) Аналогично — «Ikarus 280.33» с черными поручнями в салоне и оранжевыми в сочленении.

3) И главный вопрос — почему не хотят сделать «теплыми» все 280-е Икарусы (в основном имею в виду 280.33 с черными поручнями и в салоне, и в сочленении)? Не хотят тратиться, т.к. старые 280-е скоро будут списывать, или просто разгильдяйство? А то я сегодня в старом «Ikarus 280.33» 03560 чуть дуба не дал.

> 1) «Теплые» «Ikarus 280.33» с зелеными поручнями в салоне — это
> машины, собранные на ТМЗ, последние венгерские машины, или
> машины, прошедшие КВР?

ТМЗ, причём самые последние.

> 2) Аналогично — «Ikarus 280.33» с черными поручнями в салоне и
> оранжевыми в сочленении.

ТМЗ с 1998 года.

> 3) И главный вопрос — почему не хотят сделать «теплыми» все
> 280-е Икарусы (в основном имею в виду 280.33 с черными
> поручнями и в салоне, и в сочленении)? Не хотят тратиться, т.к.
> старые 280-е скоро будут списывать, или просто разгильдяйство?

Дык это ж надо печки новые покупать ;-))

Хотя на днях ехал в годовалом ЛиАЗ-5256 нумер 03154 — так у него из печек дует холодный воздух. То есть вроде печки включили, вентиляторы работают, по ногам дует, но нифига не греется — температура на входе и выходе печки одинаковая.

Антон Чиграй писал(а):

> Хотя на днях ехал в годовалом ЛиАЗ-5256 нумер 03154 — так у
> него из печек дует холодный воздух. То есть вроде печки
> включили, вентиляторы работают, по ногам дует, но нифига не
> греется — температура на входе и выходе печки одинаковая.

Варианта два: Либо Система охлаждения завоздушена, что врядли, либо накрылся медным тазом термостат, что скорее всего, и на таком морозе естественно двигатель не прогревается. Поэтому и дует холодом.

Система отопления и вентиляции автобуса

Подзаголовок сайта

Отопление салона автобуса Нефаз и место водителя осуществляется жидкостной системой отопления, использующей тепло системы охлаждения двигателя и (или) жидкостного подогревателя, а также фронтальным и салонными отопителями (совместно).

Жидкостной подогреватель и циркуляционный насос (см. раздел « Двигател ь») предназначены для эффективного отопления кабины и салона автобуса, в том числе и на стоянке при неработающем двигателе, а также для предпускового разогрева и поддержания теплового состояния двигателя. Жидкостной подогреватель работает только в комплексе с циркуляционным насосом. Циркуляционный насос может работать автономно (без включения подогревателя), например, для ускоренного отвода тепла от двигателя или лучшей циркуляции охлаждающей жидкости в системе отопления автобуса. Циркуляция жидкости при неработающем двигателе осуществляется циркуляционным насосом подогревателя, а при работающем двигателе — циркуляционным насосом и водяным насосом двигателя. При заполнении системы жидкостью и сливе ее из системы необходимо открыть воздушные клапаны, расположенные на отопителях салона.

На автобусе может быть установлен жидкостной подогреватель мод. 141.8106-02 (или мод. 143.8106, или мод. DBW-300 ф. «Webasto») и циркуляционный насос мод. 34.3730 (или мод. U 4814 ф. «Webasto»). Питание жидкостного подогревателя и циркуляционного насоса топливом и электроэнергией осуществляется от источников автобуса. Система охлаждения двигателя и система отопления должны быть заполнены охлаждающей жидкостью.

Клавишей на щитке приборов в кабине водителя включают одновременно жидкостной подогреватель и циркуляционный насос. Дальнейшей работой подогревателя и насоса автоматически управляет электронный блок управления ( см. раздел «Система облегчения пуска холодного двигателя »).

Внимание : Не допускается заправка системы охлаждения и отопления автобусов НЕФАЗ охлаждающих жидкостей разных марок и производителей, а также жидкости, не соответствующей химмотологической карте ( см. Приложение А ), для определения коррозии элементов системы.

При каждом ТО-1 и ТО-2 проверяйте плотность жидкости и производите контроль проб ОЖ из системы отопления на соответсвие требованиям ТУ (по щелочности и водородному показателю) с отметкой в сервисной книжке. При несоответствии — замените ОЖ.

При несоблюдении указанных требований, претензии по выходу из строя из-за коррозии элементов системы отопления заводом-изготовителем автобусов рассматриваться не будут.

Примечание . Копии паспортов с описанием устройства и обслуживания отопителей моделей А1-205.241.251 и А2-21.243.252.314, предназначенных для отопления места водителя и пассажирского салона, приведены в Приложении Q .

Отопление салона автобуса производится от системы охлаждения двигателя. В систему охлаждения двигателя ( см. Рисунок 216 — Схемы работы системы отопления и разогрева двигателя на городских автобусах (с тремя СО), на пригородных (с четырьмя СО) и на междугородных (с шестью СО) и Рисунок 217 — Схема установки демпфера и воздухоотделителя в системе отопления салона автобуса ) входят: жидкостной подогреватель, трубопроводы, насос, демпфер, воздухоотделитель, кран слива, клапаны выпуска воздуха, краны № 1, № 2 и № 3, представленные на упомянутых схемах. Стрелками указывается направление циркуляции жидкости в системе.

Рисунок 216 — Схемы работы системы отопления и разогрева двигателя на городских автобусах (с тремя СО), на пригородных (с четырьмя СО) и на междугородных (с шестью СО)
ПЖД — подогреватель; ФО — фронтальный отопитель; СО — салонные отопители; Н — насос ПЖД; Kp1 — Кр3 — краны системы; М — электродвигатели; ВО — воздухоотделитель; Д — демпфер; К — клапаны выпуска воздуха; КС — кран слива ОЖ; РБ — расширительный бачок

Рисунок 217 — Схема установки демпфера и воздухоотделителя в системе отопления салона автобуса
1 — демпфер; 2 — воздухоотделитель; 3 — кран Кр.2 (красный); 4 — кран Кр.1 (синий); 5 — кран Кр.3 (черный); 6 — кран слива ОЖ (КС); I — к отопителям салона; II — отвод из отопителя; III — подвод жидкости из системы; IV — выход воздуха из системы в расширительный бачок двигателя; V — отвод к водяному насосу; VI — подвод из подогревателя; VII — отвод нагретой жидкости в двигатель

Система отопления работает следующим образом:

1. для ускоренного обогрева двигателя без отопления салона — открыть кран № 1 и закрыть краны № 2 и № 3;
2. при отоплении салона от двигателя и подогревателя — закрыть кран № 1 и открыть краны № 2 и № 3;
3. при отоплении салона от двигателя, без включения подогревателя — закрыть кран № 1 и открыть краны № 2 и № 3;
4. при эксплуатации автобуса в летнее время — открыть кран № 1 и закрыть краны № 2 и № 3;
5. запрещенный режим работы системы — открыть кран № 2 и закрыть краны № 1 и № 3.

Система отопления, обогревающая рабочее место водителя, состоит из крана проходного, трубопроводов и фронтального отопителя мод. А2-21.243.252.314 (Паспорт А2-01Н.000.000 ПС).

Отопитель автомобильный состоит из двух основных блоков: нагревательного и вентиляторного.

Нагревательный блок состоит из двойного алюминиевого радиатора и корпуса. На корпусе выполнены шесть выпускных патрубков 4 ( Рисунок 218 — Регулирование забора воздуха ) диаметром 72 мм.

Рисунок 218 — Регулирование забора воздуха
1 — бампер автобуса; 2 — жалюзийная заслонка; 3 — нагревательный и вентиляторный блоки отопителя; 4 — выпускные патрубки; 5 — рычаг регулирования жалюзийной заслонки

В вентиляторный блок входит два радиальных вентилятора, крышка и механизм регулирования забора воздуха. Для удаления пузырьков воздуха в системе отопления имеются клапаны выпуска воздуха и центробежный воздухоотделитель (на Рисунке 216 — Схемы работы системы отопления и разогрева двигателя на городских автобусах (с тремя СО), на пригородных (с четырьмя СО) и на междугородных (с шестью СО) стрелкой показано направление циркуляции рабочей жидкости).

Демпфер предусмотрен для сглаживания скачков давления рабочей жидкости в системе отопления.

Конструкция отопителя позволяет осуществлять забор воздуха снаружи автобуса или с кабины водителя, за счет регулирования жалюзийной заслонкой 2 (см. Рисунок 218 — Регулирование забора воздуха), находящейся на радиаторе фронтального отопителя.

Рычаг 5 регулирует положение жалюзийной заслонки тросовым соединением. При воздействии на рычаг 5 вверх, жалюзийная заслонка вращается по оси, своим перемещением открывает поступление воздуха снаружи автобуса (режим рециркуляции).

Подогретый во фронтальном отопителе воздух направляется через систему воздушных каналов в коробку воздухопритока (на панели приборов водителя), а от нее через воздуходувные отверстия на лобовое стекло и в нишу, к ногам водителя и переднюю створку дверей. В обратном положении заслонки, забор подогретого воздуха в систему отопления производится из кабины водителя. Ход жалюзийной заслонки составляет 55 мм.

Система отопления, обогревающая салон автобуса, состоит из трубопроводов и трех двухрежимных отопителей, расположенных внутри подиумов арок колес. Отопители салона — радиаторного типа с принудительной подачей воздуха электровентиляторами через радиаторы. Такой же отопитель установлен в кабине под сиденьем водителя. Отопители соединены параллельно между собой и подключены к системе охлаждения двигателя.

Для удаления пузырьков воздуха в трубопроводах системы отопления в салоне за перегородкой водителя имеются клапаны выпуска воздуха.

В системе отопления салона автобуса предусмотрена установка центробежного воздухоотделителя 2 ( см. Рисунок 217 — Схема установки демпфера и воздухоотделителя в системе отопления салона автобуса ) — для удаления воздуха из системы, и установка демпфера 1 — для исключения гидравлических ударов в системе (для сглаживания скачков давления рабочей жидкости в системе).

Внимание . Во избежание гидравлического удара категорически запрещается переключение кранов системы отопления при работающем двигателе.

Вентиляция автобуса может осуществляться естественным и принудительным способом. Естественная вентиляция автобуса осуществляется за счет воздухозаборников, расположенных в передней части под ветровым стеклом, аварийно-вентиляционных люков в крыше и через форточки в боковых окнах. Принудительная вентиляция производится четырьмя потолочными электровентиляторами (устанавливаются по отдельному заказу) и поворотным электровентилятором, установленным в кабинете водителя.

Вентиляция рабочего места водителя осуществляется через подвижное стекло бокового окна. Интенсивность вентиляции может быть повышена включением вентилятора фронтального отопителя в режиме рециркуляции ( см. выше ).

Вентиляция салона осуществляется через форточки в боковых окнах и аварийные вентиляционные люки в крыше автобуса.

Автобус «Икарус»: фото, технические характеристики, история создания

Те, кто родился в СССР в 50-70 годы прошлого века, прекрасно помнят желтые длиннющие венгерские автобусы марки «Икарус», которые, причудливо изгибаясь, преодолевали крутые повороты, так как постоянно ездили на них, платя за проезд 5 копеек (кто-то ездил и бесплатно — «зайцем»).

Так работало разделение труда в рамках мировой системы социализма. Автобусы «Икарус» Венгрия поставляла во все страны, входящие в СЭВ (совет экономической взаимопомощи), а также во многие страны Африки и отдельные европейские страны (Швеция, Западная Германия, Финляндия и ряд других). Интересно, что в разные страны, как правило, автобусы одной и той же модели поставлялись в разной «раскраске». Позднее, когда марка «Икарус» (правильнее произносить «Икаруш» с ударением на первом слоге) стала известна во всем мире, были организованы совместные предприятия в развитых промышленных странах северной Америки, а также на Кубе, в Северной Корее и Индонезии.

История марки

А начиналось все в самом конце позапрошлого века с маленькой мастерской в Будапеште (Австро-Венгрия), которую основал Имре Ури. Через 30 лет это предприятие стало производить автобусные кузовы, а при его сыновьях в 1939 г. было собрано 1 000 автобусов.

После окончания Второй мировой войны фирму национализировали и, объединив с АО «Икарус», оставили название последней. Свой путь к мировой славе эта фирма начала в 1962 г. после передачи ей завода в Секешфехерваре. Этот завод специально строился для производства автобусов «Икарус» 200-ой модели. Поставлялась подавляющая часть городских и междугородних автобусов в Советский Союз. С его распадом фирма, естественно, потеряв рынки сбыта, свернула практически все свое производство и разделилась на две — по числу заводов (Будапешт и Секешфехервар), которые выполняли индивидуальные заказы.

В предпоследний год прошлого века группа Ikarusbus попыталась вдохнуть в них «жизнь», но неудачно. В 2007 г. официально объявлено о банкротстве фирмы EAG (завод в Будапеште), а завод «Икарус» в Секешфехервар, перебиваясь «с хлеба на квас», существует и в настоящее время в условиях жесткой конкуренции внутри Евросоюза.

«Икарус» до 250 модели

В 1953 г. началось производство междугородних автобусов модели 55 с корпусом вагонного типа, а через год и «Икарус-Люкс».

Это были очень комфортабельные для тех лет автобусы и производились (с небольшими улучшениями) два десятка лет. За свои футуристические (профиль сигароподобный, фас — квадрат) очертания, фару над лобовым стеклом и шумный двигатель водители называли «Икарус-Люкс» «пылесосом». Длиной 11 метров, он имел шестицилиндровый дизельный двигатель в 170 л/с, который располагался сзади. Это гарантировало отсутствие в салоне соответствующего запаха, что было обычным делом при эксплуатации в России последующих моделей этой марки. Тридцать два мягких сиденья, подвеска с гидравлическими амортизаторами и максимальная скорость 98 км/час обеспечивали комфортабельные условия поездок. Эти автобусы были очень надежны и проходили без капитального ремонта до миллиона километров.

В 1966 г. начался выпуск супервместимого, длиной более 16 метров (народу туда набивалось без счета) городского автобуса «Икарус» 180 модели, который продолжался семь лет. Он был белого цвета с красной полосой, с кузовом вагонного типа, имевшим четыре пассажирские двери и тамбур-гармошку, а также регуляторами кузова, работавшими на сжатом воздухе. Двигатель — тоже шестицилиндровый, дизельный, 192-х сильный Raba-MAN. Максимальной скорости (63 км/час) в городских условиях достичь было практически невозможно. Комфорта в этой модели было мало, за что в СССР ее прозвали «скотовозкой», а за внешний вид звали еще «гармошкой». На смену этой модели в 70-х годах XX века пришел «Икарус-280».

Великолепный «странник» — «Икарус-256»

Полвека производилась модель «Икарус-256», которая впервые вышла с конвейера в 1977 г. Это был немного усовершенствованный «Икарус-250» — более комфортный и на метр короче (длина 11 метров). Вместимость автобуса «Икарус» рассчитывалась под перевозку туристов, в том числе иностранных, и в нем было 45 мягких сидений. Последние пять сидений объединены в «спальный» диван, который несколько приподнят (две ступеньки) над остальным салоном автобуса. Несомненным новшеством для того времени стало наличие телевизора, подвешенного справа от водителя. Со всем этим великолепием немного контрастировали багажные полки, доставшиеся этой модели от «Икаруса-255» (матерчатая сетка на каркасе).

Дизайн был неизменным. Кузов несущий, вагонного типа, двигатель заднего расположения и мощнее, чем на предыдущих моделях (250 л/с). Существенно большим стало багажное отделение. Местоположение эмблемы фирмы и числа 256 — над воздухозаборником. Присутствовали панорамное, двухдольное, огромного размера ветровое стекло, зеркала заднего вида типа «уши зайца» и мощные две пары фар с линзовым покрытием.

Модель 260

Треть века — до второго года нашего столетия продолжался выпуск автобуса «Икарус-260». Интересно, что у данной модели было 30 модификаций (выпускались версии даже для горных районов). В отличие от других автобусов этой фирмы, цвет поставляемых в СССР «Икарусов» был желтым.

Также впервые была применена пневматическая подвеска, которая ранее была механической и «сгорала» за год езды. Кузов – стандартный, с тремя пассажирскими дверями (четыре складывающиеся створки). Двигатель расположен под полом, отопление салона — как от системы охлаждения двигателя, так и воздушное. Вместимость до 107 человек, мест для сидения – 22. При полной вместимости, масса автобуса могла превышать 15 тонн. Максимальная скорость 66 км/час в пределах населенных пунктов не разрешалась.

Модульная конструкция

Автобус «Икарус-280» сменил уже выработавший свой ресурс «Икарус-180» Основной идеей этой модели стала его модульная конструкция, поэтому он имел более пятидесяти модификаций. В нем можно было менять все – от длины самого автобуса (максимально 18 метров), числа дверей (от одной до четырех) до практически любой марки мотора и вида трансмиссии.

По очертаниям это уже был правильной формы параллелепипед со скругленным видом анфас. Мотор в 190 л/с, располагался под полом, и обладал ресурсом в полмиллиона километров до капитального ремонта. Большие площадки вмещали более полутора сотен пассажиров, при 35 посадочных местах. Пол покрывал резиновый ковер. Плавность хода (отличительная черта «Икаруса-280») достигалась большим количеством пневмобаллонов. Барабанные тормоза оснащены пневматическим приводом.

Какие имеет автобус «Икарус» технические характеристики:

• Размеры (в сантиметрах) – 1650 (длина), 250 (ширина), 316 (высота).
• Количество мест/максимальная вместительность – 32 единицы/168 персон.
• Кузов – несущий, вагонного типа, модульный.
• Двигатель – могли применяться разные виды дизельных (в основном фирмы «Раба»).
• Компрессия – 17.
• Показатель максимальной мощности – 192 лошадиные силы.
• Быстрота передвижения (в километрах) — 66,5.
• База (в сантиметрах) – 540 на 620.
• Колея колес (в сантиметрах) – 200 (передние), 183 (средние), 200 (задние).
• Поворотный радиус (в сантиметрах) – 1050.
• Клиренс (в сантиметрах) – 35.
• Максимальная заливка топлива (в гектолитрах) – 25.
• Максимальная масса (в килограммах) – 12540.

Как выглядит автобус «Икарус»? Фото его читатель может увидеть в нашей статье.

Поставка «Икарусов» в СССР и постсоветское пространство

Как уже упоминалось выше, практически все «Икарусы»направлялись для эксплуатации в СССР. Во-первых, в счет погашения поставок нефти и газа, а во-вторых, учитывалось, что в 70-е годы прошлого века его население превысило четверть миллиарда человек. Пик поставок пришелся на конец 80-х годов XX века, а всего во второй половине этого века (с учетом поставок в обновленную Россию) к нам прибыло более 140 тысяч экземпляров разных моделей и модификаций. Кроме того, в «лихие» девяностые автобус «Икарус» собирался в Москве, Кургане и Арзамасе. Последняя партия поставлена Республике Таджикистан в 2002 г.

«Икарус» — гармошка, особенно в условиях эксплуатации в СССР, имел следующий негативный эффект. Часть оборудования располагалась под полом пассажирского отсека и после частых ремонтов, которые осуществляли советские, а не аккуратные западные специалисты, уплотнители уже не препятствовали проникновению в салон копоти и отработанных газов, за что автобусы стали в народе именовать еще и «газовыми камерами».

В этом году отмечается полувековой юбилей начала поставок в Москву автобуса «Икарус–256». В Мосгортрансе остался работающий до сих пор автобус этой модели. Прописан он в Новокосино, где располагается четвертый парк. Он уже прошел 700 тыс. км. (семь звездочек на борту) и продолжает бесперебойно работать. Еще один такой экземпляр работает в рабочем поселке Сапожок Рязанской области.

Модификации

Компания «Икарус» в незначительных количествах выпускала:

• Низкопольный, для работы в аэропортах, четырнадцатиметровый «Икарус-290». Использовалась в этих целях и 280-я модель.
• Полутораэтажный «Икарус-270».
• Автобус «Икарус» 254 модели с высоким салоном для междугородних маршрутов.
• 3-х секционный «Икарус-293», длиной 23 метра.

«Икарусы» по-прежнему в продаже

«Икарусы» оставили о себе такую долгую память, что почти любая модель автобуса «Икарус» активно продается и в настоящее время. Кажется, что представлен весь его модельный ряд. Но особенно большой выбор «Икарусов-280». Это знаменитая желтая «гармошка» и шестьдесят четвертая модификация с планетарными дверями.

«Икарусы» в памяти народов СССР

Характеристика автобуса «Икарус»:

• От автобусов марки «Икарус» у пожилых людей остались в целом хорошие воспоминания. Немного их портит то, что ехать приходилось стоя, часто вдыхая запах гари, а зимой еще и в холоде.
• Водители всегда были от этих автобусов в восторге. Удобное рабочее место, великолепный обзор и приборная панель, простой доступ к основным узлам прямо из салона.
• Но, несмотря на достаточное количество недочетов и откровенного негатива при использовании автобусов «Икарус», они справились с главной задачей по перевозке неисчислимого количества пассажиров на необъятных просторах СССР.

Как признание этих заслуг, автобусу этой марки уставлено два памятника в городах Гомель и Воронеж.

Заключение

Фирма «Икарус», как и древнегреческий мифологический Икар (от него и происходит название фирмы), взлетела очень высоко, выпуская до 14 тысяч автобусов в год. Но в отличие от Икара, «упав», не разбилась, а продолжает выпускать автобусы мелкими сериями, сотрудничая в последнее время с чешской «Шкодой».