Автономный отопитель серии ОВ-65 снятый из КУНГа грузового авто и его правильная установка для обогрева гаража

Шадринский Автоагрегатный Завод – ШААЗ, выпускает отопители работающие на бензиновом и дизельном топливе.

В 1995-х годах мне приходилось ремонтировать воздушные отопители ОВ-95, которые устанавливали на автобусы.

Дополнительные отопители ОВ-95 – установленный на автобусах ЛАЗ-699 «Турист-2» и ОВ-65 – установленный для обогрева КУНГа грузового автомобиля, существенных различий не имеют.

Работают оба ОВ на дизельном топливе и от напряжения 12 вольт. Основная функция ОВ – обогрев салона автобуса или КУНГа.

Основные отличия ОВ-65 и ОВ-95 заключаются в выходе отработанных газов и установки свечи накаливания (котел).

Сейчас в продаже имеется много видов ОВ. С предпусковыми подогревателями ПП и жидкостными отопителями салона автобуса я сталкивался лично во время моей прошлой работы автоэлектриком АТП.

Зачастую в интернете продают ОВ-65 в заводской упаковке от старых КУНГов, произведенных в ШААЗе, которые имеют очень низкую цену.

На гражданской службе военные автомобили с КУНГами и с установленными на них ОВ-65 не использовались, по причине того, что не было в них надобности.

В итоге водители начали их снимать и уносить домой, чтобы отапливать личный гараж.

Снятый с автомобиля ОВ-65 многие водители неправильно устанавливают в своем гараже и еще ожидают тепла.

КУНГ автомобиля ЗИЛ-131 по размерам почти в два раза меньше стандартного гаража размером и не имеет внутренней изотермической защиты.

Вентиляционный отопитель нагревает воздух в гараже, но кирпич с металлическими воротами забирает все образовавшееся тепло.

Для работы ОВ требуется воздух, поступающий извне, который будет всасываться с улицы и отработав в системе уходить обратно на улицу в трубу.

Советую внутри гаража обшить стены пенопластом и ДСП как я сделал в своем гараже. Перед дверью повесил шторку из термоизолирующей материи.

Мой знакомый установил ОВ-65 на стене, высота выше метра. Напряжение в 12 вольт, которое требуется для подключения ОВ-65 брал с зарядного устройства.

Топливо, предназначенное для работы вентиляционного отопителя висело в канистре.

Владелец гаража сетовал на то, что куда-то быстро девалось тепло, выработанное отопителем.

После неудачного применения ОВ-65 в гараже была поставлена самодельная печка, но и от нее гараж тоже плохо прогревался. Получается, что владелец просто грел улицу.

Есть еще один опыт обогрева гаража с использованием ОВ-65.

Другой знакомый обшил свой гараж изнутри двумя слоями изолона. Стены закрыл гипсокартоном, не забыл про потолок и ворота. Вентиляция в гараже имеется с двух сторон.

С ОВ-65 занялся серьёзно и для него установил станину, где есть топливный бак, понижающий трансформатор, выпрямительный диодный мост, пульт управления.

При длительной работе ОВ-65 из-за шума вентилятора начинает действовать на нервы, так он сказал. Это огромный минус эксплуатации отопителя.

Расходом топлива и теплом выделяемым ОВ-65 товарищ доволен.

Получается, для эффективного использования и применения ОВ-65 для обогрева гаража и получения от него максимальной пользы нужно сделать хорошую теплоизоляцию стен и потолка в помещении.

Подписывайтесь на мой канал здесь , ставьте лайк и делитесь в соцсетях, Спасибо!

Группа в контакте «Авторемонт и техника»

Статьи по ремонту

Отопительно-вентиляционные установки типа ОВ65 и ОВ95

• Введение
• Требования безопасности и предупреждения
• Техническая характеристика
• Краткое описание устройства и работы
• Перечень неисправностей и методы их устранения
• Особенности эксплуатации
• Техническое обслуживание
• Гарантии изготовителя
• Комплект поставки

Электрооборудование установок рассчитано на питание от аккумуляторных батарей или сети постоянного тока.

Установки имеют два режима работы — частичный и полный. При работе в качестве отопителя частичный режим рекомендуется только для запуска.

«Руководство» не отражает незначительных конструктивных изменений, внесенных предприятием-изготовителем после подписания к печати данного «Руководства».

• включение и работа установки с полностью или частично перекрытыми трубопроводами, подающими воздух на нагрев и для обеспечения горения, а также отводящими нагретый воздух и отработавшие газы;
• работа установки без присмотра.

• выключатель ВН-45М;
• датчик перегрева РС66;
• датчик сигнализации горения РС66В;
• электродвигатель (МЭ106 или МЭ65В);
• реле перегрева (РС65 или РС404);
• переключатель П300.

• убедитесь в наличии топлива в баке;
• откройте кран, перекрывающий подачу топлива от бака к установке;
• рычажок 13 (см. рис. 1) установите в положение ОТОПЛЕНИЕ.

• установите выключатель 2 (см. рис. 3) в положение «вклю­чено» и удерживайте в этом положении (контрольная спираль 3 должна накалиться до ярко-красного цвета);
• по истечении 30 с включите электродвигатель на частич­ный режим работы, установив переключатель 1 в положение «1/2»;
• через 30 с после включения электродвигателя отключите свечу, отпустив переключатель 2.

• установите выключатель 2 в положение «включено» и удерживайте в этом положении;
• по истечении 30 с включите электродвигатель на полный режим работы, установив переключатель 1 в положение «1»;
• после включения контрольной лампы 11 отключите свечу, отпустив выключатель 2.

• через 100, 500 и 1000 ч работы;
• сезонное (перед началом отопительного сезона).

• очистите от нагара спираль свечи, проверьте ее состояние. Проверьте зазор между витками спирали, который должен быть не менее 0,8 мм и равномерность кольцевого зазора между эк­раном свечи и спиралью, при необходимости отрегулируйте за­зор подгибкой;
• проверьте состояние контрольной спирали, зазоры между витками и между спиралью и корпусом (они должны быть не менее 2 мм), проверьте надежность контактов спирали;
• продуйте теплообменник сжатым воздухом под давлением 4—6 атм через втулку свечи 6 (см. рис. 1);
• очистите от загрязнений топливопровод, фильтр-отстойник и дренажную трубку 24.

• выполните работы, проводимые при техническом обслужи­вании через 100 ч работы;
• очистите от грязи и нагара теплообменник 3, камеру сгора­ния 25, распылитель 7, отражатель 5, топливную трубку 21. По­верьте положение рычага 11, при необходимости отрегулируйте;
• разберите насос 10, промойте его детали в керосине, про­дуйте сжатым воздухом. Смажьте червячную пару и подшипники смазкой ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267-74 или смазкой ВНИИНП-231.

Сборку установки производите в порядке, обратном разборке.

• надежность сцепления муфты;
• положение рычага переключателя муфты.

На режиме отопления рычаг должен располагаться симметрично канавке на ведомой половине муфты и не задевать за нее;

• герметичность топливной системы и распыливание топлива, для чего к электродвигателю подключите питание, а к насосу — топливо. При работе насоса в топливной системе не должно быть подсоса воздуха, а также подтекания топлива по трубкам. Распыливание топлива должно быть ровным, без выпадения крупных капель;
• состояние уплотняющего асбестового шнура на кольце остова (препятствующего попаданию продуктов горения в нагреваемый воздух), промажьте его бакелитовым лаком ГОСТ 901-78 с графитом «П» в весовом соотношении 2:1 или железным суриком ГОСТ 8292-85.

Монтаж установки на объекте производите в порядке, обратном демонтажу. Смонтировав установку, проверьте все места соединений топливной системы, трубопроводов, подводящих и отводящих воздух, отводящих отработавшие газы.

Проверьте состояние уплотняющих и изолирующих устройств, негодные детали замените новыми.

Произведите пробное включение установки на режиме отопления.

При техническом обслуживании через 1000 ч работы:

• выполните работы, проводимые при техническом обслуживании через 500 ч работы;
• проверьте и, при необходимости, подтяните стяжные шпильки электродвигателя;
• проверьте работы щеточного узла электродвигателя. Щетки должны свободно перемещаться в щеткодержателях и плотно прилегать к коллектору. Высота щеток должна быть не менее 10 мм, изношенные щетки замените новыми

Система отопления кунга зил 131

РЕГУЛИРОВКА ВЕНТИЛЯЦИИ И ОБОГРЕВА КАБИНЫ АВТОМОБИЛЕЙ ЗИЛ-130, 131

На автомобилях ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 установлена цельнометаллическая кабина, которая оборудована вентиляционным устройством и обогревом. В зависимости от времени года можно регулировать интенсивность вентиляции и обогрева кабины.

В крыше кабины имеются два вентиляционных люка с крышками, открывающимися наружу. При пользовании люком крышка в открытом положении фиксируется зажимом, установленным на ручке люка.

Двери кабины имеют опускающиеся стекла и поворотные форточки. Подъем стекол и надежная их фиксация в поднятом

положении осуществляются однорычажными стеклоподъемниками, которые имеют тормозной механизм, предохраняющий стекло от произвольного опускания. В процессе эксплуатации стеклоподъемники регулировки не требуют.

Для вентиляции кабины в летнее время опускают стекла дверей кабины, открывают верхние вентиляционные люки, а также используют поворотные форточки в окнах дверей. Кроме того, свежий воздух может поступать в кабину через вентиляционные каналы, расположенные в брызговиках крыльев. В передней и задней части каналов имеются заслонки, которые устанавливают только на два положения: полностью открытое или полностью закрытое. Заслонками управляют вручную. Закрывать заслонки следует только при сильной запыленности воздуха, когда пыль через вентиляционные каналы проникает в кабину. Зимой при больших морозах заслонки левого канала закрывают, заслонки правого канала для питания свежим воздухом отопителя зимой следует держать открытыми. Для отопления кабины и обогрева ветрового стекла от замерзания применяют отопитель, схема которого показана на рис. 64.

В отопителе регулируют подачу теплого воздуха на обогрев кабины и ветрового стекла и подвод холодного воздуха в отопитель.

Воздухораспределительный канал 6 с теплым воздухом перекрывают заслонкой 1, которой управляют рукояткой 2.

При утопленном положении рукоятки заслонка закрыта, в этом случае весь теплый воздух подается на обдув ветрового стекла.

При выдвинутом положении рукоятки заслонка открыта, в этом случае теплый воздух выходит в кабину к ногам водителя.

Подвод воздуха в отопитель регулируют заслонкой 4, которая приводится в действие рукояткой 3. Заслонка имеет три фиксированных положения.

Первое положение — вертикальное — заслонка закрывает доступ свежего воздуха из правого вентиляционного канала. В этом случае воздух может поступать в отопитель только из кабины.

Второе положение — наклонное — заслонка открывает вход для свежего воздуха в отопитель и закрывает для него вход в кабину.

Третье положение — горизонтальное — заслонка открывает вход свежего воздуха для вентиляции кабины. При таком положении заслонки вентилятор отопителя можно включать в зимнее время только после прогрева двигателя трехпозиционным переключателем, расположенным в кабине. При среднем положении рычажка вентилятор выключен, крайние его положения соответствуют двум скоростям электродвигателя 5 вентилятора, которые изменяют интенсивность обогрева кабины.

Рис. 64. Схема отопителя кабины автомобилей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131

Вес кунга зил 131 – ЗИЛ-131: технические характеристики базовой модели, особенности эксплуатации

Типовые кузова-фургоны. Автомобили Советской Армии 1946-1991

Первоначально на автомобили ЗИЛ-131 монтировали типовые деревометаллические кузова-фургоны КУНГ-1М и бескаркасные К-66У1Д, устанавливавшиеся ранее на шасси ЗИЛ-157. В некоторых случаях применялся также модернизированный герметизированный каркасно-деревянный вариант КУНГ-1МД с характерным навесом над кабиной и двойными стенками крыши и пола, пространство между которыми заполнял уплотнительный материал. В середине 1960-х годов специально для ЗИЛ-131 были разработаны новые стандартизованные обитаемые герметизированные кузова серий К-131 и КМ-131 многоцелевого назначения с задним размещением запасного колеса. Их серийное производство началось в начале 1970-х годов. По принятой еще в 1950-е годы терминологии такие кузова имели неофициальное обобщенное обозначение КУНГ, которое расшифровывалось как «кузов унифицированный герметизированный».

По общей конструкции, назначению и габаритным параметрам бескаркасные кузова К-131 и каркасно-металлические КМ-131 были унифицированы как друг с другом, так и с аналогичными кузовами для монтажа на другие автомобильные шасси или на прицепы. Они представляли собой передвижные производственные помещения, в которых устанавливалось различное оборудование и имущество военного назначения, а также длительное время могли находиться члены экипажа, выполнявшие свои обязанности при температуре окружающего воздуха от +50 до –50 °С, высокой влажности, сильных осадках и запыленности, на высоте до 4,5 км над уровнем моря и в условиях радиоактивного заражения. Главной отличительной особенностью этих кузовов являлась конструкция основания и панелей разной степени прочности, теплоизоляции и герметизации. Все они имели плоские передние, боковые, задние панели и центральную часть крыши с характерными плоскими скосами, заднюю двухстворчатую дверь и одинаковые системы электрооборудования и жизнеобеспечения, которые обычно монтировали на внешней стороне передней панели кузова над кабиной. В их состав входили автономные отопительно-вентиляционные установки ОВ-65, ОВ-65Б, ОВ-70 или ОВ-95, работавшие на жидком топливе, и фильтровентиляционные системы ФВУА-50, ФВУА-100А и ФВУА-100Н-12 с питанием от аккумуляторной батареи или от внешних источников. Стандартную комплектацию составляли светомаскировочные шторы, багажные ящики, входные трапы без опоры на грунт, крепление запасного колеса на левой створке задней двери, огнетушители, бортовая электросеть напряжением 12 В с электрощитом и автоматической защитой от поражения током и розетки для подключения рабочего оборудования к сетям напряжением 220 или 380 В. Для отдыха экипажа имелись сиденья и спальные места на рабочих столах или подвесные гамаки. Модификации специализированных кузовов с разной комплектацией внешне отличались количеством, размерами и расположением дверей, окон, рабочих и световых люков в крыше, а также штатными наборами электрооборудования. Автомобили с типовыми кузовами были приспособлены к перевозке железнодорожным и водным транспортом (в трюме или на палубе), а также транспортными самолетами. Кузова выпускались также в виде обычных фургонов без окон и систем жизнеобеспечения.

К-131 – типовой бескаркасный кузов без надколесных ниш с полезной нагрузкой 2900 кг для установки на шасси ЗИЛ-131, выпускавшийся в восьми модификациях. Первоначально его разработкой в 1958 – 1960 годах занимался 38 Опытный завод. С повышением военных требований к армейским кузовам и разработкой перспективного типажа их проектирование и выпуск были переданы в кузовной отдел института мебели (ВПКТИМ) Минлесдревпрома СССР. Впоследствии с 1968 года их серийно выпускали Шумерлинский завод (ШЗСА), Красно-Пахорский ремонтный завод и еще десять других кузовных и деревообрабатывающих предприятий.

Основанием кузова К-131 являлся металлический каркас с ровным полом из армированного пенопласта и настилом из сосновых досок. Все стены также были сделаны из армированного пенопласта. Снаружи их обшивали листами из алюминиевого сплава, внутренняя отделка выполнялась из фанеры. Места соединений герметизировали специальной замазкой. Кузова К-131 выпускались в шести базовых специализированных исполнениях от К1-131 до К6-131 и использовались в основном для монтажа легкого оборудования, например, радиостанций, штабных машин и пунктов управления. Внутренние размеры кузовов: длина – 4000 мм, ширина – 2250 мм, высота по продольной оси – 1800 мм, по боковой стенке – 1500 мм. Масса снаряженного кузова К-131 без оборудования – 1450 кг. Их вариантами были военный раздвижной кузов КР-131 из армированного пенопласта и деревометаллический кузов ДМ-131 второго поколения 1975 – 1983 годов.

Шасси ЗИЛ-131 с лебедкой и бескаркасным кузовом К-131 с системой жизнеобеспечения. 1968 год.

КМ-131 – типовой усиленный каркасно-металлический или цельнометаллический кузов с полезной нагрузкой 2700 кг для установки на шасси ЗИЛ-131 или ЗИЛ-131Н. Разработан в середине 1960-х годов и до 1975 года выпускался на заводе п/я 4111 (будущий МЗСА), а также Козельским и Львовским механическими заводами и с 1978 года – Энгельсским заводом (ЭЗСА). Основанием кузова служил сварной металлический каркас с двумя надколесными нишами и полом из пяти трехслойных деревянных плит. Все стенные панели также имели металлический каркас из гнутых профилей, который снаружи обшивался алюминиевыми листами, а внутренняя облицовка была сделана из фанеры или древесноволокнистых плит. Пространства и стыки между ними заполняли теплоизоляционные пенопластовые плиты или специальные уплотнители, создававшие замкнутую герметизацию кузова. В передней части боковых панелей имелись рабочие люки с дверками для доступа к внутреннему оснащению или для его выноса наружу. В боковых стенах и в скосах крыши имелось до 12 окон-люков с двойным остеклением и шторами, и еще одно узкое окно помещалось в правой створке задней двери. Кузова КМ-131 выпускались в нескольких специализированных исполнениях и использовались для монтажа более тяжелого оборудования, часть которого можно было размещать на крыше. Их прочная конструкция выдерживала нагрузку на 1 квадратный метр пола – 500 кг, на погонный метр боковой панели – 50 кг и на крышу – 100 кг. Габариты КМ-131 не отличались от кузовов К-131. С учетом постоянной модернизации их собственная масса за 40 лет выпуска возросла с 1130 кг до 1600 кг.

Поделитесь на страничке

Кунг от ЗИЛ — 131

Предложу оный кунг,без шасси(колес),в хорошем состоянии,две изолирован.комнаты,два входа,возможно использовать как бытовку.Самовывоз с ЮГа МО.
Стоимость,39.99тыр!(наверное)

Pahrey 08-12-2012 18:24

Как бытовку, уж очень дорого выходит!

gavrillla 08-12-2012 18:56

новая строительная бытовка стоит 49 тыров.. 6 м Х 2.5 м а это просто скворешник по сравнению с ней.

mageric 08-12-2012 19:16

да уж. Цены не айс и не гуд. Летом предлагали кунг от 131 с ФВУ на соляре (фильтровентиляционная установка) с консервации от кабловозки(кабель возит в воинских частях связи) за 30 и я дурак не смог жабу придушить. Жалею.

bazieri 08-12-2012 20:24

quote: Originally posted by gavrillla:

новая строительная бытовка стоит 49 тыров.. 6 м Х 2.5 м а это просто скворешник по сравнению с ней.

. Без комментариев. скажу одно,что кунг сравним с блок-контейнером,а стоимость на оный,несколько в другой ценовой шкале!
А размеры кунга 4510х2400х1800 мм. просторный домик для скворушек,однако!
Стоимость же указанно(. наверное!),это значит обсуждается и всегда возможно придти к единому знаменателю!

gavrillla 08-12-2012 23:20

Замечу я говорил о новой строительной бытовке. мухоморы не обсуждал..а на них цена от 25 тыров. так обьясните чем ваш скворешник лучше .. что он меньше. или за цвет зеленый надо платить в два раза дороже..

Dr3-11 09-12-2012 04:52

bazieri 10-12-2012 11:09

bazieri 21-12-2012 10:16

Хороший сарай!Странно,что ни кому не нать.

bazieri 24-12-2012 12:47

bazieri 26-12-2012 16:34

. Чуть подешевело и стало 39.99т.р!

Военные кунги. Комплектация и типы кунгов. ООО 12 Кубов

Странно звучащее сегодня слово «КУНГ» : армейская аббревиатура, означающая «кузов универсальный», который представляет собой по большому счету милитаризованный вариант пассажирского изотермического фургона.

Своим появлением КУНГ обязан Советской Армии. На вооружении которой находилось огромное количество сложной техники – например, радиолокационные станции, ракетные комплексы, средства дивизионной и армейской радиосвязи. Существовала огромная необходимость в способности этой техники и оборудования передвигаться вместе с войсками. Но при этом в чистом поле или палатке такие устройства не смонтируешь, а работающие с ними люди должны находиться в сравнительно комфортных условиях. Да и возможность применения «предполагаемым противником» ядерного оружия заставляла принять меры. Вот и родился на свет в качестве вместилища аппаратуры и рабочих мест «кузов универсальный» или КУНГ. Наиболее вероятной расшифровкой КУНГ — словосочетание «кабина универсальная герметизированная».

Уже в 60-е годы потребности армии в таких кузовах стали огромными. В них монтировали дизель-генераторные установки, аппаратуру станций наведения ракет, локационные и радиостанции, контрольно-испытательные станции, размещали передвижные ремонтные мастерские; их даже использовали в качестве автобусов. Строили их по стандартной документации в самых разных количествах на многих заводах, некоторые из которых мы здесь упомянем.

Комплектация кунгов

Наиболее известные сегодня КУНГи, представляющие собой будки с прямоугольными стенками и полукруглой крышей, появились в нашей стране в 1958 г. Эти кузова – КУНГ-1М, имеющие в задней стенке одно- или двустворчатую дверь, как правило, снабженную окошком, устанавливались на шасси ЗИЛ-157, -157К, -157КД, -157КЕ. Собственно кузов представлял собой деревянный каркас, обшитый гладким стальным листом снаружи и фанерой внутри. Между обшивками вкладывался теплоизолятор – войлочная или паклевая набивка, а в более позднее время – стекловата, поролон, пенопластовая плита или древесно-стружечный наполнитель. В зависимости от назначения на бортах, в нижней части, имелись специальные люки. В некоторых версиях они занимали всю длину кузова. Во всех случаях кабины снабжались фильтро-вентиляционными установками, создававшими внутри избыточное давление и не позволявшими попасть внутрь радиоактивной пыли, если таковая появится. Двери, также как и крышки люков, подгонялись к проемам довольно точно, так что кузова эти были действительно «герметичными».

Такие кузова оснащались принудительной вентиляцией, индивидуальным обогревом (электропечь) или обогревом за счет выхлопных газов двигателя, направляющихся по особым трубам, проложенным под полом кузова или в его передней стенке. Имелась и система отопления – чаще всего независимые бензиновые подогреватели (между прочим, более практичные, чем предпусковые, ставившиеся на автомобили) и электрические калориферы. Но встречались и тривиальные печки – «буржуйки». Первыми разработчиками таких кузовов было СКБ Газстроймашина, (Москва). Изготавливали их поначалу два завода – Львовский механический и Московский ремонтно-механический и стройдеталей.

Типы кунгов

Позднее, когда на ГАЗе и ЗИЛе началось производство грузовиков нового поколения, Газстроймашина разработала кузова и для них: КУНГ-2М для ГАЗ-66-02 и КУНГ-1ММ для ЗИЛ-131. Они строились с 1967 г. на тех же предприятиях. КУНГ-2М вмещал до 8 человек, а КУНГ-1М и КУНГ-1ММ – до 12. Габариты оснащенных кузовом-кабиной автомобилей (длина х ширина х высота, мм) составляли: для ГАЗ-66-02 5 655х2 342х3 180 или 5 600х2 300х3 180 , 7 550х2 450х3 200 или 7 250х2 490х3 318 для ЗИЛ-157, -157К, -КЕ, -КД и 7 250х2 490х3 320 для ЗИЛ-131.

Для «шестьдесят шестого» с 1970 г. Козельский механический завод выпускает КУНГ К-66, аналогичный КУНГ-2М. Кабины этого типа оснащаются отопительно-вентиляционной установкой ОВ-65Б и фильтро-вентиляционной установкой ФВУА-100. Они имеют металлический каркас и наружную облицовку из стального листа. Пол также стальной, но покрыт фанерой, с прокладкой из пенополиуретана (пенопласта). Боковые стенки кузова утеплены пенопластом и облицованы изнутри оргалитом (ДВП). Задний навесной трап в транспортном положении крепится под полом кузова сзади.

Некоторое количество автомобилей с КУНГами попадало и в гражданские организации – главным образом к геологам, в топливно-энергетический комплекс и к строителям. Естественно, фильтро-вентиляционных установок на такие кузова не ставили, а о наличии подходящей аппаратуры приходилось заботиться самому клиенту. Правда, армейские КУНГи оказались на изумление крепкими; списание обернулось для них «дембелем», и многие из этих кузовов, благополучно переживающих десятого-двадцатого «носителя» можно встретить и поныне на машинах с гражданскими номерами.

Выпускаются КУНГи с крышей- «сундучком» и сегодня. Их делают на Львовском механическом и Козельском механическом заводах. Они устанавливаются на шасси ЗИЛ-131/131Н, 433420, 433430, 433450 и обозначаются К-131, К-131Н, К-433, КМ-131, КМ-131Н.

Трехосные полноприводные автомобили «Урал-375» также получили «универсальный кузов» сразу, как только встали на конвейер – в 1961 г. Естественно, монтировавшийся на них КУНГ теплоизолирован, имеет внутреннее освещение, снабжен отопительно-вентиляционной и фильтро-вентиляционной установками. Выпускался он самим «УралАЗом» под маркой КМ-500, и с незначительными изменениями перекочевал и на более новые модели: «Урал-4320» и «Урал-4320-10» . Мощные грузовики Кременчугского завода также снабжались «кузовами-кабинами», в изготовлении которых первую скрипку играли Кременчугский механический и Козельский механический заводы. По оснащению и конструкции их КУНГи идентичны рассмотренным ранее.

Козельский завод начал выпуск КУНГов КМ-500, аналогичных уралазовским – с 1977 г. для «Урал-4320», а с 1979-го для КрАЗ-260 и КамАЗ-4310/43105. Это цельнометаллический кузов с горизонтальной средней и наклонными боковыми частями с окнами. Размеры фургона-КУНГа – 4 500 х 2 500 х 1 800 мм. Он оснащен отопительно-вентиляционной установкой и вмещает до 12 человек.

Кунги в настоящее время

За последнее десятилетие популярность КУНГов сильно уменьшилась: армейские заказы схлопнулись, а для перевозок грузов гораздо удобнее и дешевле пользоваться обычными фургонами. Однако спрос на такие кузова сохраняется и в условиях рынка, ибо все, что монтировалось в такие кабины, за исключением вооружения, оказалось очень полезным и в гражданской жизни. Более того, после «дембеля» число профессий КУНГов неизмеримо выросло.

С 1980 г. АО «МордорМаш» (Саранск) выпускает удлиненный цельнометаллический кузов с отопительно-вентиляционной установкой ОР-305А, который может служить передвижной самоходной мастерской. Устанавливается на шасси: КамАЗ-5320/53212 и «Урал-4320».

Шумерлинский завод специализированных автомобилей выпускает КУНГи с 1960 г. Наиболее яркий пример его продукции мастерская МТО-АТ-М1 (ЗИЛ-131 и ЗИЛ-4334). Предприятие выпускает также кузова К-66, К-66Н, К-6Г для ГАЗ-66-40 и ГАЗ-33097/3308 «Садко»; на шасси КамАЗ-4310, «Урал-4320» и «Урал-6361» монтирует кузов-кабину К4. Изготавливают здесь и двухосные прицепы-кабины К-11/К-11Г/К-10Г на шасси СМЗ-782Б и СМЗ-8325, а также КП4, К1П4 и К2П4 на шасси СЗАП-8357/83571 или же на санях. На заказ ставят КУНГи на шасси любых отечественных грузовых автомобилей, прицепов и полуприцепов.

Кузов-кабину ВНГ-21М на шасси «Урал-4320» выпускает Волжский машиностроительный завод (Рыбинск) с 70-х годов. В потолке кузова размещен трехтонный грузоподъемник с электрическим и ручным приводом, обеспечивающий подъем, опускание, продольное и поперечное перемещение груза. Имеется система приточно-вытяжной вентиляции, фильтро-вентиляционная установка, отопитель и средства пожаротушения. КУНГи для всех полноприводных версий ЗИЛ (6х6) выпускает Энгельсский завод специализированных автомобилей с 1966 г. Их кузова имеют каркасно-панельную конструкцию, скошенные боковины крыши. Каркас металлический. Термоизоляция – пенопластовая. Одна задняя дверь, два люка, отопитель и фильтро-вентиляционная установка. Идентичный ему выпускается АО «Ижмаш» с 1966 г.

Вездеход ЗИЛ-4972 (6х6), оснащенный КУНГом со скошенными верхними боковыми стенками (по 4 окна в каждой стороне) выпускается на ЗИЛе с конца 90-х годов. Его габариты аналогичны уралазовскому.

Вахтовки, основой которых послужили КУНГи со скошенными боковинами крыши, изготавливают ЗАО «Уральский автомоторный завод» и ОАО «Волжский машиностроительный завод». Монтируются эти кузова на трехосные полноприводные ЗИЛы с конца 90-х годов.

Правдинский завод радиорелейной аппаратуры на шасси ЗИЛ-497200 ( 6 х 6) с равноудаленными осями выпускает КУНГ с габаритами – 8 700 х 2 480 х 3 250 мм, в зависимости от комплектации 10 – 20 мест. КУНГ выпускается с конца 90-х годов. Он – аналог зиловскому.

В заключение расскажем о еще одном применении «демобилизованных» армейских кабин. Из них получаются замечательные пункты управления, передвижные офисы и даже просто кемперы. Направление это сегодня выглядит настолько перспективным, что на «УралАЗе» даже создали специальный передвижной офис с раздвижными стенами.

Статья взята с сайта kungi.ru

История появления Кузовов Универсальных Нулевого (Нормального) Габарита

Максим Шелепенков, фото автора, Ивана Андреева, Тимура Докучаева, Александра Новикова, Юрия Петрова

Этот вопрос я слышу достаточно часто. На первый взгляд ответить на него не сложно. Сегодня КУНГом называют любую утепленную будку на автомобиле или прицепе. Еще можно добавить, что это аббревиатура Кузов Универсальный Нулевого (Нормального) Габарита. Все ясно и понятно, но стоит немного углубиться в историю этого вопроса и оказывается… что КУНГами мы называем зачастую совсем не те кузова!

Предыстория

Прежде чем выяснить, что такое настоящий КУНГ, необходимо разобраться с определением нулевого (нормального) габарита, зашифрованного в его названии. В конце 1940 х годов возникла необходимость в приведении размеров автомобильных кузовов типа ПАРМ к одному габариту, чтобы сделать их легко транспортабельными, прежде всего по европейским железным дорогам. А почему по европейским, а не отечественным? Во первых, наше присутствие в странах Восточной Европы после победы над фашизмом было совершенно естественным. А во вторых, русская железнодорожная колея (1520 мм) во всем мире считается широкой, следовательно, отечественный габарит 1Т для универсальной типологизации совершенно не подходил, а вот польско немецкий железнодорожный стандарт, который числился в «Соглашении о международном железнодорожном грузовом сообщении» как «Габарит погрузки на железных дорогах колеи 1435 мм», вполне отражал стандарты общеевропейского габарита. Этот стандарт соответствует нашему габариту 02-Т (02-ВМ), от первой цифры которого он стал называться «нулевым габаритом», и этот термин является наиболее точным. А так как «стефенсоновская» колея (1435 мм) еще в советской технической энциклопедии 1931 года называлась «нормальной колеей», то «нулевой» габарит иногда именуется «нормальным габаритом». Отсюда и исходят два толкования аббревиатуры КУНГ.

Но первые автомобильные армейские кузова, стандартизированные под «нулевой габарит», еще не были настоящими КУНГами. В то время для армии их разрабатывали различные проектные организации, а выпускали их небольшие деревообрабатывающие заводики. Как правило, при изготовлении кузовов применялись устаревшие технологии, которые не предназначались для массового производства. Необходимы были стандартные кузова нового типа, пригодные для промышленного изготовления большими тиражами. Первые шаги в этом направлении были сделаны в начале 1950 года, на 38-м Опытном военном заводе в Бронницах, где разработали шесть типов унифицированных деревометаллических кузовов фургонов: «СН», «СВ», «СУН», «СУВ», «МН» и «МВ». После изготовления и испытания всех опытных фургонов для серийного производства был выбран только один – тип «СН» (средний низкий). Он предназначался для установки на машины ЗиС-150 и ЗиС-151 (о мастерской ВАРЭМ, размещенной в этом кузове мы писали ранее). Но кузов «СН» сложно назвать универсальным, одинаково пригодным для размещения различного армейского оборудования, передвижного госпиталя, штабной радиостанции. Требовалось разработать новые универсальные кузова.

Настоящий КУНГ

В январе 1953 года вышло Постановление Совета Министров СССР о создании при ЦПКБ (Центральное проектно конструкторское бюро) Министерства бумажной и деревообрабатывающей промышленности СССР подразделения по разработке каркасно-деревянных кузовов фургонов и внедрению их в производство. В дальнейшем это постановление об организации кузовного отдела в составе ЦПКБ было подтверждено решением ЦК КПСС и СМ СССР № 1002 от 11.04.1953 года. Начальником отдела, одновременно выполняющим функции главного конструктора, был назначен Баженов Павел Дмитриевич. Под его руководством с 1953 по 1968 г. по заданиям Министерства обороны в ЦПКБ разработали целое семейство каркасно деревянных кузовов типа «КУНГ»: КУНГ-1 – для ЗиС-150 и ЗиЛ-164, КУНГ-1М – для ЗиС-151и ЗиЛ-157, КУНГ-1ММ – для ЗиЛ-131, КУНГ-2М – для ГАЗ-63 и ГАЗ-66-02, КУНГ-П2М – для СМЗ-710Б и СМЗ-810, КУНГ-П6М для МАЗ-5207В, КУНГ-П10 – для МАЗ-5224В. Это были унифицированные кузова фургоны теперь известной всем конструкции в виде будки с полукруглой крышей с одно или двустворчатой дверью в задней стенке. Кузова имели деревянный каркас из хвойной древесины унифицированных сечений, обшитый стальным листом снаружи и фанерой внутри. Внутрь вкладывался теплоизолятор: войлочная или паклевая набивка, позднее стекловата, пенопласт и т. п. В зависимости от назначения в стенках могли быть специальные люки или окна. Для обеспечения герметичности швы в обшивке уплотнялись герметиком, а двери, окна и люки имели резиновые уплотнения. Все модели КУНГов обязательно оснащались ФВУ и системой электро освещения. Для обогрева использовались электро и бензиновые печки (иногда и дровяные «буржуйки»).

Серийно кузова КУНГ стали производить на Шумерлинском деревообрабатывающем комбинате (ДОК) с 1954 года, где специально для этого были выделены огромные производственные площади. В течение последующих 13 лет комбинат ежегодно производил от 4000 до 4200 ку зовов и только после 1967 года, когда КУНГи массово выпускались и на других ДОКах, с Шумерлинского комбината был снят план по их вы пуску в пользу кузовов нового поколения. Не смотря на то, что кузова типа КУНГ имели много недостатков: они были тяжелыми, их невозможно было сделать полностью герметичными, срок службы из-за деревянного каркаса был ограниченным, их продолжают выпускать серийно и сегодня. Сказывается простая технология изготовления, посильная любому ДОКу. В 70 х годах были разработаны несколько новых типов каркасно-деревянных кузовов фургонов, в частности КУНГ-1МД – на шасси ЗИЛ-131, КУНГ-66 на шасси ГАЗ-66, КУНГ-1.П2М – на шасси прицепа СМЗ-8326 (2-ПН-2М), в 80–90 х годах КУНГ-3307, КУНГ-1.П2М4, КУНГ-1.П; М4, КУНГ-2.П6М-01 и др. Это и есть настоящие КУНГи. А что же мы называем КУНГами сегодня? Давайте разбираться дальше…

Совсем не КУНГ. Часть 1

Мы уже выяснили, что выпускаемые в 50-х годах армейские кузова имели множество недостатков. По заданию Госплана СССР и Министерства обороны специализированные проектные организации приступили к проектированию взаимозаменяемых и внешне почти не различимых кузовов фургонов: с металлическим каркасом типа «КМ» и бескаркасной конструкции из панелей армированного пенопласта типа «К». Каркасные кузова разрабатывало конструкторское бюро Московского кузовного завода, панельные – конструкторское бюро 38 го Опытного завода МО.

Согласно проекту основной тип кузовов фургонов 38 ОПЗ МО был разработан в 1958–1960 годах. В серию вошли следующие изделия: К66 – для перспективного в то время ГАЗ-66-02, К66У1Д для ЗиЛ-157, К66У1 – для ЗиЛ-131, К66У2 – для ЗиЛ-130, К66У7 – для прицепов. Цифры обозначают шасси, для которого первоначально проектировался кузов, но доработанные кузова серии К66 в начальный период устанавливались на все автомобили ЗиЛ и двухосные прицепы. В отличие от деревометаллических кузовов они были оборудованы штатной системой отопления и вентиляции. Конструкция панелей и сборка заклепочными швами обеспечивали требуемую прочность и герметичность изделий, значительно был снижен их вес.

Из ЦПКБ в 1963 году в процессе реорганизации был образован Всесоюзный проектно конструкторский и технологический институт мебели (ВПКТИМ), на который в декабре 1966 года Постановлением Совета Министров СССР № 1010-325 от 13.12.66 г. была возложена ответственность за осуществление единой технической политики в организации производства кузовов фургонов типа «К» и «КУНГ», а решением Военно промышленной комиссии от 15 февраля 1967 г. № 28, Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 16.01.67 г. № 37-10 и приказом Минлеспрома СССР от 24.02.67 г. ВПКТИМ был назначен головным институтом по кузовам фургонам из армированного пенопласта. А Госплан тем временем выискивал в промышленности свободные мощности для выпуска новой продукции. По предложению Чувашского Совнархоза в качестве производителя был выбран Шумерлинский мебельный комбинат, хорошо уже зарекомендовавший себя при выпуске кузовов фургонов типа КУНГ. Уже в 1961 году комбинату был спущен план выпуска на 30 кузовов фургонов из армированного пенопласта, в 1962 году – 71 кузов, в 1963 – 234. В 1962 году на Шумерлинский комбинат поступила документация на шасси с УралАЗа и комбинату вмени ли в обязанность изготовить панельный кузов для автомобиля «Урал-375А». В июле 1962 года на комбинате был собран первый кузов типа К 375. До конца года изготовили еще 8 кузовов К-375 (3 – для шасси «Урал-375Б» и 5 – для «Урал-375А»).

Несмотря на то, что в Шумерле уже несколько лет изготовляли новые кузова и даже освоили в производстве новую модель (К 375), только в 1964 году вышло постановление ЦК КПСС и Совмина СССР № 125 395 о создании на Шумерлинском комбинате соответствующих мощностей для изготовления кузовов нового типа из армированного пенопласта. После этого на комбинате началось строительство комплекса сооружений для организации массового выпуска кузовов типа «К». А пока шла реконструкция комбината, выпуск панельных фургонов организовывался на уже имеющихся производственных площадях. Именно поэтому в 1967 году с комбината сняли план по выпуску кузовов типа КУНГ. Новые цеха на ДОКе вступили в строй в 1972 году, а с 1975 го его переименовали в «Шумерлинский комбинат автомобильных фургонов».

Помимо Шумерлинского комбината к производству кузовов типа «К» постепенно подключились новые предприятия: с 1965 года – Гомельский ДОК, с 1970 года – Козловский комбинат в Чувашской АССР, в 1973 году – Красногорский комбинат в Марийской АССР и Красно-Пахорский ремонтный завод. По предложению Шумерлинского комбината была проведена специализация кузовных предприятий по типам выпускаемых кузовов. Гомельскому ДОКу достался выпуск кузовов для автомобилей ГАЗ 66, Козловскому и Красногорскому – для автомобилей «Урал», а Красно Пахорскому и Шумерлинскому – для автомобилей ЗИЛ, позже Шумерлинскому достались и КамАЗы.

Совсем не КУНГ. Часть 2

Потребность в новых кузовах у Министерства обороны с каждым годом увеличивалась, требовалось не только количество, но и качество. В апреле 1967 года МО СССР выдало Институту мебели «Тактико-технические требования на разработку всего семейства унифицированных кузовов фургонов из армированного пенопласта для автомобилей, прицепов и полуприцепов». Эти ТТТ предусматривали разработку кузовов фургонов в пределах нового унифицированного типоразмерного ряда, предложенного НИИ-21 (г. Бронницы). По этому типоразмерному ряду с 1967 по 1969 г. были разработаны обновлен ный К66, К66Н (низкий), К131, обновленный К375, К500, КП, КП10 и КП15. Эти кузова отвечали всем требованиям международных стандартов на то время, что показала проверка на патентную чистоту («Патентный формуляр». ВПКТИМ, 26.11.69 г.). При разработке кузова были максимально унифицированы, оснащены одинаковыми фильтровентиляционными установками для защиты от радиоактивной пыли и вредных веществ, одинаковыми отопителями и электрооборудованием (предусматривающим защиту от поражения электрическим током), что сокращало выпускаемую номенклатуру комплектующих в несколько раз. Как показал дальнейший опыт их эксплуатации, фургоны оказались прочными, герметичными, надежными и долговечными.

Опытные образцы новых кузовов фургонов изготовлялись с 1968 по 1975 г. на Шумерлинском комбинате и передавались на полигонные испытания. Всего за этот период для серийного производства подготовили следующие кузова фургоны: К66, К66Н – для автомобиля ГАЗ-66, К131 (шесть модификаций) – для ЗИЛ-131; К375 (три модификации) для автомобиля «Урал-375А»; КП (три модификации) – на шасси прицепа СМЗ-782Б; КП10 (три модификации) на шасси прицепа МАЗ-5224В; КПП15 (три модификации) – на шасси полуприцепа МАЗ-938Б.

К 1975 году по документации кузовного отдела ВПКТИМ работали в Российской Федерации: Шумерлинский комбинат автофургонов, Козловский комбинат автофургонов, Красногорский комбинат автофургонов, Ново-Лялинский целлюлозно бумажный комбинат, Красноярский ДОК, Пестовский ДОК, Вахтанский леспромхоз, Волжский ДОК, Краснокамский ДОК, в Белорус сии – Гомельский ПДО и Речицкий ДОК.

С 1975 по 1983 г. были проведены работы по кузовам фургонам К500М на шасси автомобиля МАЗ-500АШ и КП6М на шасси прицепа МАЗ-8925; разработан ряд специальных кузовов серии «КС» (КС4320, КСП2 и др.) и раздвижных кузовов КР131 для шасси автомобиля ЗИЛ-131 и КРП2 – для прицепа СМЗ-8326; кузов фургон К4320 – для шасси «Урал-4320»; кузов фургон К862 на шасси полуприцепа для автопоезда «Урал-44201-862». Существовали специальные кузова фургоны типа «К» целевого назначения (КЦ1.4320, КЦ2.4320).

С 1983 года по настоящее время ВПКТИМ бы ли разработаны и внедрены в серийное производство кузова фургоны К4320Д – в габаритах К4320, но для установки на шасси КамАЗ 4310. К4310 (3 модификации) на шасси автомобиля КамАЗ-4310, КП4А (3 модификации), КП2А (3 модификации), КП6М-02 – на прицепе МАЗ-8925-02; КПП16 (3 модификации) – на полуприцепе ЧМЗАП-93261; К3.П4 – на шасси СМЗ-782Б, К3.П4А – на шасси 782Б и К3.4310 на шасси КамАЗ-4310 или КамАЗ-43101. Одно временно были разработаны кузова фургоны для установки на автомобили ГАЗ-3301 (К3301), ЗиЛ-4331 (К4331), «Урал-4322» (К4322) и прицепы КП8 – на шасси 8925-02; КП10М2 для шасси ЧМЗАП-8335. Позже был разработан ряд научно-хозяйственных кузовов фургонов типа КН: КН-130, КН-53 и КН-3307, установленных на шасси автомобилей ЗИЛ-130, ГАЗ-53 и ГАЗ-3307 и предназначенных для комплектации и размещения различных видов гражданской продукции.

Совместно с Владимирским НИИС и Нижегородским ЭПКБ была проведена работа по применению заливочных пенополиуретанов вместо полистирольного пенопласта в качестве заполните ля панелей. В настоящее время на Волгоградском ЭКАФ запущена в действие линия по изготовлению модулей корпусов кузовов фургонов с применением ППУ без использования клея и армирования. Под эту технологию были разработаны специальные модификации модульных кузовов фургонов: К4320М для «Урал-43203», К4310М и К4320ДМ для автомобилей КамАЗ 4310 или КамАЗ-43101, К5323 для автомобилей «Урал-5323», КП4М и КП4ШМ для прицепа 2 ПН-4М, КП2,5 на шасси прицепа СМЗ-8427 и КП-2,5-01 на шасси прицепа СМЗ-8326-01. Все эти машины прошли государственные испытания и были рекомендованы к производству.

Совсем не КУНГ. Часть 3

А как же каркасно-металлические (сварные) кузова серии «КМ», спросит внимательный читатель? Их развитие и производство протекало по своим законам. Массовым производством этих кузовов сначала занялись Московский завод автомобильных кузовов (об этом заводе мы рассказывали в «ГП» № 5, 2007 г.) и Энгельский завод спецавтомобилей, позже к ним подключился Козельский механический завод. Первым в этой серии появился кузов КМ-500В для «Урала-375» (1961 год), с 1964 года в Москве стали серийно выпускать кузов КМ 66 для ЗИЛ-157, позже КМ-131 для ЗиЛ-131 и КМ-500 для шасси МАЗ-500. В 1970 году фургоны КМ-66 для ГАЗ-66 освоили в Козельске, а с 1977 го там началось производство кузовов КМ-500В для автомобилей «Урал». С 1980 года к производству кузовов «КМ» для КамАЗа был подключен завод в Саранске, разработавший удлиненную модификацию кузова КМ-500. Все фургоны «КМ» имели металлический сварной каркас кузова, стальной пол изнутри покрывался фанерой, внутренняя об шивка стен и потолка из ДВП, утеплитель – пенополиуретан.

Получается, что наиболее массовыми и привычными для нас стали армейские фургоны серий «К» и «КМ». Именно их в обиходе мы и называем сегодня КУНГами. К этому настолько все привыкли, что одна статья в журнале не сможет изменить что то в этой ситуации. Главное, что мы с вами теперь точно знаем, что такое настоящий КУНГ!

КУНГ — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 7 сентября 2016; проверки требуют 9 правок. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 7 сентября 2016; проверки требуют 9 правок.

КУНГ — аббревиатура, обозначающая кузов унифицированный нулевого (нормального) габарита или Кузов УНифицированный Герметизированный.

Наиболее распространён стандартный каркасно-металлический кузов-фургон КМ131 или кузов-фургон К131, собранный из стальных уголков и швеллеров, обшитый снаружи алюминиевыми листами, а внутри — пропитанной лаком фанерой. Пустоты между обшивкой заполняются панелями армированного пенопласта. Все кузова, независимо от специализации, снабжались системами отопления, вентиляции, потолочными плафонами освещения и бытовым оборудованием. Устанавливается на шасси автомобиля типа ЗИЛ-131 (ЗИЛ-433422). Габаритные размеры кузова на шасси при погрузке на универсальную железнодорожную платформу должны вписываться в габарит подвижного состава О-ВМ.

Внутри всех типов кузовов, помимо различной аппаратуры (нередко очень сложной), оборудования и имущества, имелся набор стандартного бытового оборудования и спальные места (подвесные гамаки, если только КУНГ не был специализированным помещением отдыха).

Для обеспечения нормальных условий работы личного состава, оборудования и приборов как в мирное время, так и во время боевых действий, кузов-фургон снабжён отопительно-вентиляционной установкой ОВ-65 (реже ОВ-95), работающей на дизельном топливе, и

Большой друг ЗИЛ 131. — бортжурнал Mercedes-Benz Sprinter King of The Road! 2014 года на DRIVE2

Не смог я реализовать задуманное, не получилась у меня полноценная ремонтная мастерская на колёсах.
Машина снабжения Да, мобильная доставка материалов — тоже Да, комфортная перевозка по межгороду — самое главное предназначение МЕРСЕДЕСА!

Так как мое хобби в последнее время связано со строительством и ремонтом помещений, то в планах было организовать из машины базовую станцию для бригады из 4-х человек.
Загрузить нужный инструмент, материалы, выехать на объект, произвести ремонт в течении нескольких дней — вот главная мечта.

Реализовать такую идею Sprinter никак не мог, увы.
Мысли посещали всякие меня, и покупка Hino 500 бортового с КМУ, замена мерседеса на бортового с двойной кабиной. Но всё это фантазии и они заканчивались на сумме количества денег необходимого для их реализации.

После нескольких месяцев размышлений, десятков часов интернета, идея материализовалась в образ мастерской в виде Кунга на базе ЗИЛ 131.
Еще две недели интернета, разбор вариантов этих мастерских и всё свелось к двум типам машин.
Слесарная мастерская и токарная.

Слесарная отпала, так как мастерская нацелена на обслуживание устаревших типов машин.
Токарная!

Поиск на грузовик ру, дром и авто ру, определил что есть несколько контор занимающихся реализацией таких машин из Госрезерва.
Одни конторы в восточной части нашей страны, другие на юге, третьи в еропейской.
Нашел одну имеющую филиалы по всей стране.
На этой недели они получили 15 машин в Питере.
Поехал выбрать одну из многих.

Пятница, утром прилетел, встретился с директором филиала, он повёз меня на склад где стояли 6 ЗИЛов.
Туда же должны были приехать еще одни покупатели, парни из Мск, конкурирующая организация одним словом.
Машины хранились на территории автобусного парка, сопровождающий хранитель ГО ЧС, пропуска по паспортам, склад стоит отдельно.

Выглядит внутри все как в кино, ящики с обмундированием лежат уже 40 лет, машины на подставках, никакой паутины десятилетий, видно, что обслуживалась техника переодически.
Хранитель пояснил, что резина менялась, всё смазывалось, машины заводились, даже выезжали в 2010 году.
Техническую часть я не очень знаю, поэтому смотрел внешний вид, понравилась одна машина сразу это МРМ М2, была ещё серии М1, но поскольку это серия обозначала модернизацию, то выбрал 2.

Москвичи сначала общались как обычно, потом поведение этих господ изменилось, решили, что решающие слово их и выбирают сначала они, мне достанутся остатки, в принципе это типичная ситуация.
Спрашиваю у директора успеем посмотреть еще машины?
— Да, но там только 3 машины, остальные в разных концах города.
Поскольку я приехал с директором на его машине, решил поговорить по дороге, как больше не выбирать и отдать машину мне, а москвичи пусть задержутся и вебирут другую.
— Звоните в центральный офис, дадут команду я решу.

Приехали в другой автопарк, машины по внешнему виду те же, но место хранения меня смутило, они стояли в цеху в отгороженной части.
На болтах Кунга были следы высолов, но поскольку он покрыт был чем-то типа парафина это было видно не так явно. Москвичи деловито разглядывали все три Зилка, мне было уже пофиг, директор подробно всё показывал, открывал. Потом случился звонок, с досадой руководитель филиала сказал, мол ребята произошла накладка и ПТСы от первых ЗИЛов ушли на дальний восток, перепутали в центральном офисе, если не готовы ждать месяц, то берите машину из этих, но не первый вариант.

От первого ЗИЛка пломбу я сфотографировал, он мой, второй даже не рассматривал внутри, он поедет в столицу.
Машину оплачу в понедельник, забирать сразу не планирую, разрешили похранить месяц. Гнать сам не буду, найду человека с опытом владения именно ЗИЛа, думаю недели за две он пригонит его.