Теперь я всё знаю про отопление 412.научный труд

Горячий тосол выходит из двигателя. У него выбор — или идти по малому гругу у которого шланг большой или идти в печку.
По закону , извините, Ома — гидросопротивление у большого шланга
меньше гидросопротивление мелкого шланга на стоко, на скоко его сечение больше.

Очевидно, только формулировка на языке «гидросопротивлений» пришла из околонаучно-популярной литературы. Закон Ома же присутствует в электродинамике, но обсуждаемый случай находится за ее рамками :).

Следовательно 75% процентов горячего тосола идёт по малому кругу или через большой радиатор, подогревая атмосферу.

Чем же это плохо? Если тосол идет по малому кругу, то он подогревает атмосферу пока и поскольку двигатель имеет рабочую температуру, которая в большинстве случаев 🙂 выше температуры окружающего воздуха. «Подогрева» атмосферы не бывает лишь когда двигатель имеет ее температуру (попросту не работает) — это по второму закону термодинамики.
Если же тосол пошел по большому кругу — это значит, что термостат начал бороться с перегревом двигателя. Положительность этого процесса оспорить трудно (иначе вкладыши провернутся 🙁 ). Ну а если тосол идет в большой радиатор зря — значит, просто неисправен термостат (по определению).

И лишь 25% этого горячего тосола идёт в печку (или 2 печки как у меня). Когда я иду 80 по трассе, то двигло и помпа
пахают активнее , создавая по аналогии с законом Ома большее
напряжения (большую циркуляцию тосола). Соответственно больше
перепадает печке. но те же 25 %.

Неоспоримо. Хотя в городе двигатель может крутиться и поактивнее, чем на 80 км/ч. Мне кажется, что такое ощущение создается лишь оттого, что на 80 км/ч в салон идет больше воздуха через воздухозаборник, поэтому внутри и теплее. Кстати, поток воздуха как раз повысить весьма просто, удалив сеточку в воздухозаборнике или проредив ее.

Выводы:
Доколе мы будем 75% тепла выкидывать? Установка 2 печки улучшила
ситуацию, но не кардинально. Имел 1 плохо греющую печь, поимел 2.

Вы считаете, что поддержание рабочей температуры двигателя, бензовоздушной смеси «или что у них есть еще там» ((С)ВСВ) — это выкидывание тепла?

Эксперимент дома , когда из под крана кипяток (порядка 80гр.)
: подавал в свою печь шлангом снизу вверх показал, что если на неё
: плюнуть (в прямом смысле), то она чить ли не шипит.

Можно было и без таких сложностей. Согреть утюг до 80 гр. и поплевать на него. Печку-то зачем мучать? Чтобы убедиться, что она действительно умеет нагреваться?

Вывод один, надо увеличивать циркуляцию тосола через печку.

увеличивая тем самым долю охлажденной в печке жидкости, попадающей в двигатель и делающей его температуру сильно ниже рабочей.

Температура двигателя далее 80 рости не стала. Хотя без помпы до 90-95 шла.

Ключевой момент всей истории! Затея с газелевской помпой прошла лишь потому, что переделка под «нижний» термостат была сделана неправильно (не до конца). Термосиловой элемент переделкам и настройкам, видимо, не подвергался, поэтому температура его открытия осталась прежней (а именно, 92-94 гр.(!)). По схеме «верхнего» термостата это дает рабочую температуру около 80, по схеме «нижнего» — как раз 90-95 (летом это будет неслабо: придется либо ездить со включенной помпой и печкой на полный обогрев :), либо тихо кипеть на обочине). Помпа увеличила охлаждение жидкости в малом круге, и все стало вроде бы хорошо. Но без нее теперь нельзя ездить из-за постоянного перегрева.
Если бы переделка была доведена до конца, т.е. рабочая температура двигателя без печек и т.п. была выставлена на уровень 80-82 гр., то затея с печками и помпой привела бы к тому, что при их включении двигатель остыл бы до температуры 50-60 гр. и был бы постоянно недогрет.

Общие выводы:
— нижний термостат увеличивает скорость прогрева (значительно)

Скорость прогрева увеличивает не верхний или нижний, а исправный термостат. Все остальное — поверья.

— 2 печки не сильно решают проблемы с теплом.

Ну да, поскольку проблема не в количестве печек.

— Увеличение циркуляции посредством эл.помпы — кардинально решает проблему.

Маскируя другую, не менее серьезную проблему: перегрев из-за неправильно настроенного термостата. На самом деле, если на любой другой машине поднять рабочую температуру двигателя до 95 гр., то печка у нее будет греть ой-ой-ой как без всякой электропомпы.

У меня самого ИЖ-Комби, с непеределанной системой охлаждения. Прошлой осенью я тоже озаботился проблемой тепла в салоне (еще большей, чем у 412, из-за заднего сундука). Сделал я следующее: проверил и заменил термостат, заменил кран печки, устранил все воздушные пробки из шлангов.
Новый термостат решил проблему прогрева. Двигатель стал прогреваться, незначительно отставая по скорости прогрева от новой инжекторной Волги (специально проверял), примерно на 1 мин. до 40-50 гр. при -10.
Избавление от воздушных пробок, замена крана печки (тек) и регулировка его привода (недооткрывался) решили проблему циркуляции. Дотронуться до радиатора печки, работающей на полный обогрев, без вреда для здоровья стало затруднительно (обожжешь пальчик). Воздух из сопел при включенном вентиляторе — горячий на ощупь (градусов 40-45, наверное). В салоне (комби!) жарко, я даже снимаю куртку, когда машина прогрета.
Единственное дополнение, которое я сделал — обогрев заднего стекла вентилятором с подогревом воздуха от эл. спирали (65 Вт). Просто чтобы ускорить процесс.

Основной вывод: исправная система охлаждения/отопления даже в исходном варианте работает вполне приемлемо. Предпринимать же масштабные переделки и дополнения имеет смысл лишь тогда, когда есть твердая уверенность, что оно надо, что надо решить сложную специальную задачу. И нужно иметь в виду, что автомобиль — это сложно взаимосвязанный механизм, и изменяя одну из его частей, можно повлечь совершенно неожиданные эффекты в других компонентах.

Буду рад услышать комментарий, если я в чем-то неправ или чего-то не понял. Естественно, что все вышесказанное — это просто мое мнение, которое, конечно, имеет под собой основу, но совсем не слепая вера и зашоренность.

Со всеми наилучшими,
Святослав.

P.S. Я живу в Питере, поэтому проблема суровой зимы стоит для меня не так остро, как, наверное, во многих других местах. Может быть, поэтому для меня доведенное до ума стандартное решение вполне подходит.

: Неоспоримо. Хотя в городе двигатель может крутиться и поактивнее, чем на 80 км/ч. Мне кажется, что такое ощущение создается лишь оттого, что на 80 км/ч в салон идет больше воздуха через воздухозаборник, поэтому внутри и теплее. Кстати, поток воздуха как раз повысить весьма просто, удалив сеточку в воздухозаборнике или проредив ее.
******насчёт сеточки идея хорошая. У нас в городе через 100-200м
светофоры, поэтому основной режим это ХХ.
: Вы считаете, что поддержание рабочей температуры двигателя, бензовоздушной смеси «или что у них есть еще там» ((С)ВСВ) — это выкидывание тепла?
******Я счетаю, что поддержание тепла двигателя идёт нормально.
А ИЗЛИШКИ тепла идут в большой радиатор. Я откусываю от этого
тепла кусок в пользу печки.
:
: Можно было и без таких сложностей. Согреть утюг до 80 гр. и поплевать на него. Печку-то зачем мучать? Чтобы убедиться, что она действительно умеет нагреваться?
*******Ну батенька. У меня кстати тоже комби. 79 года(.Из них
17 лет ездила на ВОДЕ. ) И сомнения в её нормальной теплоотдачи
имеют почву. Накипь от воды имеет место (вы же знаете что есть
химия?). Поэтому удаление этой накипи происходило опять же химическим методом в домаших условиях, после чего произведены
были испытания. Чем кипяток из под крана хуже тосола? Она же
у меня без доп. помпы руку то не жгла (в машине).
:
:
: увеличивая тем самым долю охлажденной в печке жидкости, попадающей в двигатель и делающей его температуру сильно ниже рабочей.
*******Опять же говорю, что рабочая температура сохранилась.
Летом в любых условиях, в пробках, при жаре 35, НИКОГДА выше
90-95 не прднималась. То есть Рабочая температура всётаки держится?

: Скорость прогрева увеличивает не верхний или нижний, а исправный термостат. Все остальное — поверья.
******* Ом прав. Лучше него не скажу.
:
: — 2 печки не сильно решают проблемы с теплом.
:
: Ну да, поскольку проблема не в количестве печек.
*******Увеличение площади охлаждения тоже метод. И не плохой.
:
: — Увеличение циркуляции посредством эл.помпы — кардинально решает проблему.
:
: Маскируя другую, не менее серьезную проблему: перегрев из-за неправильно настроенного термостата. На самом деле, если на любой другой машине поднять рабочую температуру двигателя до 95 гр., то печка у нее будет греть ой-ой-ой как без всякой электропомпы.
*******Спорно. Весьма. Достаточно помотреть схемы Ваз-а, других
машин. Разница налицо. Поступление тосола в печь самотёком.
:
: У меня самого ИЖ-Комби, с непеределанной системой охлаждения. Прошлой осенью я тоже озаботился проблемой тепла в салоне (еще большей, чем у 412, из-за заднего сундука). Сделал я следующее: проверил и заменил термостат, заменил кран печки, устранил все воздушные пробки из шлангов.
: Новый термостат решил проблему прогрева. Двигатель стал прогреваться, незначительно отставая по скорости прогрева от новой инжекторной Волги (специально проверял), примерно на 1 мин. до 40-50 гр. при -10.
: Избавление от воздушных пробок, замена крана печки (тек) и регулировка его привода (недооткрывался) решили проблему циркуляции. Дотронуться до радиатора печки, работающей на полный обогрев, без вреда для здоровья стало затруднительно (обожжешь пальчик). Воздух из сопел при включенном вентиляторе — горячий на ощупь (градусов 40-45, наверное). В салоне (комби!) жарко, я даже снимаю куртку, когда машина прогрета.
: Единственное дополнение, которое я сделал — обогрев заднего стекла вентилятором с подогревом воздуха от эл. спирали (65 Вт). Просто чтобы ускорить процесс.
**********У меня тоже Комби. Живу я в Сибири. Зимой проблема
тепла ох как актуальна. При -30 если надо ребёнка везти в больницу
а салон не прогреть. Так что условия у нас посерьёзнее.
И ещё. Чем собственно глобально отличается двигатель ВАЗ ?
На классике, где рабочая температура 90-95 или 10-ка, где раб.
температура до 105? Температура 80 это не тепл. режим двигателя. Эта температурн. норма для воды. Если масло плохое и вода -то да.
Надо 80. Если масло хорощее и тосол то можно и 90-95.

Может. И это будет дейсвительно лучше. НО! тосол в стандартной схеме с «нижним» термостатом этого не знает, и для того, чтобы было именно так, как Вы пишете, нужно предпринимать специальные шаги.

насчёт сеточки идея хорошая. У нас в городе через 100-200м
светофоры, поэтому основной режим это ХХ.
Попробуйте. Без сетки дует классно, ногу сдувает с педали газа :), но всякая чушь набивается. Поэтому я остановился на промежуточном варианте — средней крупности проволочная сеточка.

Я счетаю, что поддержание тепла двигателя идёт нормально. А ИЗЛИШКИ тепла идут в большой радиатор. Я откусываю от этого тепла кусок в пользу печки.

Главное, чтобы этот кусок не оказался бОльшим, чем можно. И опять та же оговорка: в пользу печки мы откусываем тепло не от излишек, идущих в радиатор, а от тепла в двигателе. И «нижний» термостат без переделок не контролирует этот процесс непоследственно, а лишь опосредовано, и значит, не всегда хорошо. Просто меня напугало то количество тепла, которое Вы забираете: вместо одной печки самотеком две принудительно.

Ну батенька. У меня кстати тоже комби. 79 года(.Из них
17 лет ездила на ВОДЕ. ) И сомнения в её нормальной теплоотдачи
имеют почву. Накипь от воды имеет место (вы же знаете что есть
химия?). Поэтому удаление этой накипи происходило опять же химическим методом в домаших условиях, после чего произведены
были испытания. Чем кипяток из под крана хуже тосола? Она же
у меня без доп. помпы руку то не жгла (в машине).

Забираю свою иронию назад и прошу прощения.

Опять же говорю, что рабочая температура сохранилась. Летом в любых условиях, в пробках, при жаре 35, НИКОГДА выше 90-95 не прднималась. То есть Рабочая температура всётаки держится?

В основном, меня беспокоит, чтобы она не была ниже рабочей (с перегревом-то бороться можно, например, поставить крылбчатку от «Нивы»).

У меня тоже Комби. Живу я в Сибири. Зимой проблема
тепла ох как актуальна. При -30 если надо ребёнка везти в больницу
а салон не прогреть. Так что условия у нас посерьёзнее.

Да уж. У нас последние годы практически вся зима в районе -10, поэтому обогреться гораздо проще. Видимо, поэтому, штатной системы и хватает.

Теплого Вам салона!

Давайте реально смотреть на вещи. Ну где вы видели Исправный Термостат? Возможно, в Политехническом Музее в Москве, под стеклом красивого освещенного стенда, на бархатной подложке, в чистоте и сухости, он такой и есть. Но те термостаты, что ставят на наши машины, а также поставляют в запчасти — увы, исправностью или по крайней мере стабильностью характеристик не отличаются. Вот от этой «печки» и надо начинать. А то так ведь можно критику на любого изобретателя навести. На Яблочкова, например, за пренебрежение правилами противопожарной безопасности 🙂

Таким образом: есть совершенно неоспоримые факты. Один из них — то, что гидравлическое сопротивление (кстати, закон Ома в школе объяснют именно на примере текущей жидкости это к вопросу об околонаучно-популярной литературе) магистрали радиатора печки значительно больше, чем оное основного радиатора двигателя. Как следствие этого, имеется следующее явление: при «верхнем» термостате, стоит ему открыться, практически весь поток охлаждающей жидкости идет только через основной радиатор; печке ничего не достается, как следствие — из нее дует холодный воздух. При движении по трассе (со скоростью>50 км/ч) имеет место интенсивный обдув основного радиатора, посему термостат закрывается, и жидкость снова идет через печку — и именно поэтому в салоне тепло, а не потому, что двигатель производит больше тепла (действительно, по городу может быть даже и больше — бензина-то больше расходуется).

Так вот: вышеописанное явление ИМХО будет присутствовать для любого из купленных на рынке термостатов. Чтобы его не было, зависимость открытия клапана термостата от температуры должна иметь очень узкий гистерезис, иными словами — если клапан открывается при 80 градусах С, то закрываться ему хорошо бы при 75, а не при 60, как это обычно бывает. Это легко пронаблюдать, прокипятив термостат в кастрюльке на плите.

Однако, с этой напастью можно бороться путем улучшения отвода тепла от охлаждающей жидкости в печке (тем самым не допуская открытия клапана термостата, т.е. уменьшая роль основного радиатора в охлаждении двигателя — и в самом деле, зачем полезное тепло просто выкидывать в атмосферу?). Здесь очевидны два способа: 1) улучшить продуваемость радиатора — штатный вентилятор однозначно слабоват (я, кстати, себе так и сделал, поставив «улитку» от 2109), и 2) улучшить циркуляцию жидкости через радиатор печки, поставив дополнительный насос (как сделал serj2125). И в том, и в другом случае теплоотвода через печку оказывается достаточным, чтобы термостат не открывался вообще, т.о. проблема с его _закрытием_ отпадает в принципе. Посему вот этот пассаж:

> Вывод один, надо увеличивать циркуляцию тосола через печку.
> увеличивая тем самым долю охлажденной в печке жидкости, попадающей в двигатель и
> делающей его температуру сильно ниже рабочей.

вроде как получается немного не в кассу. Вывод-то правильный! 🙂
А суметь переохладить двигатель печкой — ну если только где-то в Сибири, но никак уж не в Москве или Питере. Ну если только в 41-ом Москвиче — но там печка уж очень эффективная 🙂

Теперь «до кучи» еще по поводу «верхнего» термостата (см. сообщение тремя строчками выше).

В системе с «нижним» темостатом схема циркуляции жидкости иная: там открытие/закрытие клапана термостата управляется потоком жидкости, приходящим из основного радиатора и радиатора печки. Пошла из радиаторов холодная (натурально холодная!) жидкость — ага, значит клапан надо закрывать. Все просто и четко. А в случае с «верхним» термостатом, где клапаном управляет поток жидкости из головки блока, момент закрытия клапана получается размыт, а чаще всего клапан вовсе не закрывается, пока двигатель не заглушат и он не остынет. С какой стати, действительно, ему закрываться? Из головки блока, пока двигатель работает, _всегда_ будет идти горячая жидкость. А если клапан и закроется, то при температуре двигателя в 60-70 С. А это уже не называется исправный тепловой режим! Проблема заключается в качестве деталей (см. выше о гистерезисе). Так-то «верхний» термостат и на нестарых иномарках встречается

> Термосиловой элемент переделкам и настройкам, видимо, не подвергался, поэтому
> температура его открытия осталась прежней (а именно, 92-94 гр.(!)). По схеме
> «верхнего» термостата это дает рабочую температуру около 80, по схеме «нижнего» — как
> раз 90-95 (летом это будет неслабо: придется либо ездить со включенной помпой и
> печкой на полный обогрев :), либо тихо кипеть на обочине). Помпа увеличила
> охлаждение жидкости в малом круге, и все стало вроде бы хорошо. Но без нее теперь
> нельзя ездить из-за постоянного перегрева.

Пардон, это, в общем-то, неверно. Повышение рабочей температуры двигателя (постоянной, а не аварийной) никак не связано с его закипанием. В зубилках термостат открывается при почти 100 С, и что, они как-то усиленно кипят в пробках? (владельцев-раздолбаев в расчет не берем, их на любую марку найдется). На самом деле, повышение температуры охлаждающей жидкости, как ни странно, приводит к увеличению эффективности системы охлаждения: интенсивность теплоотвода пропорциональна разности температур — легко вспомнить, что тот же самый двигатель зимой после остановки сначала остывает очень быстро, градусов до 50-60, а затем долго «держит» градусов 40, даже через 2-3 часа можно заводиться, не вытаскивая «подсос».

> Если бы переделка была доведена до конца, т.е. рабочая температура двигателя без
> печек и т.п. была выставлена на уровень 80-82 гр., то затея с печками и помпой привела
> бы к тому, что при их включении двигатель остыл бы до температуры 50-60 гр. и был бы
> постоянно недогрет.

Опять неувязочка-с 🙂
Если двигатель уже «выставлен» на 80 С, почему же он будет остывать? 😉

> Основной вывод: исправная система охлаждения/отопления даже в исходном варианте
> работает вполне приемлемо. Предпринимать же масштабные переделки и дополнения
> имеет смысл лишь тогда, когда есть твердая уверенность, что оно надо, что надо решить
> сложную специальную задачу. И нужно иметь в виду, что автомобиль — это сложно
> взаимосвязанный механизм, и изменяя одну из его частей, можно повлечь совершенно
> неожиданные эффекты в других компонентах.

Красивые Громкие Слова. Здорово 🙂
Но, увы, наши машины неидеальны, так как сделаны из неидеального железия ;-)))
Посему и требуют специального подхода, всяческих изобретений, улучшений и пр. Ну уж если Оппоненту достался редкий _идеальный_ автомобиль, по крайней мере, в термостатно-печной части, то я только рад. 😎

Горячего тосола всем вашим печкам, по нонешней погоде-то 🙂

Совершенно согласен. Это наша общая боль. Особенно большие проблемы с запчастями на относительно старые машины, которые уже не выпускаются.

и именно поэтому в салоне тепло, а не потому, что двигатель производит больше тепла (действительно, по городу может быть даже и больше — бензина-то больше расходуется).

Я-то говорил не про то, что двигатель производит больше тепла, а про то, что производительность помпы напрямую увязана с оборотами двигателя, которые в городе гуляют как раз около 3000 (т.е. в эквиваленте 80 км/ч на прямой передаче), а иногда и побольше.

Так вот: вышеописанное явление ИМХО будет присутствовать для любого из купленных на рынке термостатов. Чтобы его не было, зависимость открытия клапана термостата от температуры должна иметь очень узкий гистерезис, иными словами — если клапан открывается при 80 градусах С, то закрываться ему хорошо бы при 75, а не при 60, как это обычно бывает.

Можно сказать больше: этот гистерезис будет велик даже при Идеальном Термостате, именно в силу конструкции. Ну действительно, когда термостат с температурой 85 гр. быстрее охладится до, скажем, 75 гр.: когда на него польется тосол 10-20 гр. из радиатора («нижний» термостат), или 60-70 гр. из двигателя («верхний»)? Во-во.

А суметь переохладить двигатель печкой — ну если только где-то в Сибири, но никак уж не в Москве или Питере.

Это заблуждение. Есть некоторые цифры, полученные экспериментально (ЗР, 12-99).
Условия: 0 гр., ВАЗ-классика, система охлаждения исправна. Электровентилятор на радиаторе включен, имитируя охлаждение встречным воздухом.
1. Кран отопителя закрыт. Температура на корпусе термостата в области термосилового элемента (Т1) — 78 гр. На корпусе водяного насоса (Т2) — 78 гр. (норма)
2. Кран отопителя открыт на полную подачу тосола в печку. Т2 = 78 (термостат держит свою температуру), Т1 = 72 (появился дополнительный источник охлаждения — печка).
3. В дополнение к 2 включен на полную мощность вентилятор печки. Т2 = 78 (по-прежнему! термостату хорошо. ). Т1 = 60!. «Холодный» тосол из печки вошел в систему охлаждения двигателя, минуя систему учета и контроля (термостат). И двигатель работает не на 80, а на 60, что для Москвича еще хуже, чем для Жигулей, поскольку у него бензовоздушная смесь подогревается тосолом (в ВАЗе — от выпускного коллектора).
Напомню: температура 0 гр., а такой она иногда бывает и в Москве, и в Питере.

Пардон, это, в общем-то, неверно. Повышение рабочей температуры двигателя (постоянной, а не аварийной) никак не связано с его закипанием. В зубилках термостат открывается при почти 100 С, и что, они как-то усиленно кипят в пробках? (владельцев-раздолбаев в расчет не берем, их на любую марку найдется).

Пардон, речь не идет о системах, конструктивно выполненных в расчете на высокую рабочую температуру, а о системах, которые расчитаны на 80 гр., но которым досталось 95 и никаких других переделок. Согласен, установка электровентилятора охлаждения решит проблему. С остальным во фрагменте согласен целиком.

Если двигатель уже «выставлен» на 80 С, почему же он будет остывать?

Потому что «нижний» термостат не учитывает поток относительно холодного тосола из печки в двигатель. Изучите внимательно схему системы охлаждения. Есть способ ввести этот поток в учет, я уже давал ссылку.

Но, увы, наши машины неидеальны, так как сделаны из неидеального железия ;-)))
Посему и требуют специального подхода, всяческих изобретений, улучшений и пр. Ну уж если Оппоненту достался редкий _идеальный_ автомобиль, по крайней мере, в термостатно-печной части, то я только рад. 😎

Да нет, он у меня такой же, как все. Даже, мне кажется, немного более капризный, чем другие. Просто мне, по-моему, удалось все-таки обеспечить более-менее проектный режим работы печки, и я им доволен.

Напоследок вот что: есть «изобретатели», которые ставят на радиатор картонку, снимают крыльчатку, укутывают мотор и т.п. Да, эти вещи часто эффективны. Но неуниверсальны, и проблему решают не конструктивно, а экстенсивно. По принципу: «не идет — а мы посильнее нажмем (в смысле, погорячее)». Но часто это заканчивается ситуациями «ой, сломалось :(«. Сразу скажу, что это ни в коей мере не относится к человеку, чьи усовершенствования мы обсуждаем, и к которому я испытываю искреннее уважение. Особенно потому, что он сделал то, на что у меня, скорее всего, никогда не хватит смелости. Это относится лишь к тем, кто грезит об «усовершенствованиях» и «улучшениях», не думая о том, что нужно просто-напросто исправить все и заставить работать так, как положено, или списывая это на то что «все все равно несовершенно» (кстати, двигатель М-412 — это двигатель БМВ-1500 до 1968 г выпуска 🙂 ). Не нужно преклоняться перед наворотами и делать из них фетиш и панацею. Нужно хорошо понимать, ЧТО и ЗАЧЕМ делается, и ПОЧЕМУ в этом есть необходимость. И если ответ на эти три вопроса есть — смело вперед! А если нет — может, не стоит?

Горячего тосола всем вашим печкам, по нонешней погоде-то 🙂